Zur Meereskonferenz "OCEANS`09" in Bremen

Meeresforscher, -technologen und Politik:

Gesellschaftliche und ökologische Verantwortung wahrnehmen!

Anlässlich der heute in Bremen beginnenden internationalen Konferenz " OCEANS `09 IEEE Bremen " warnt die Aktionskonferenz Nordsee (AKN) vor den Folgen einer Forschung und technologischen Entwicklung, die wirtschaftliche Tiefseeaktivitäten und damit mittel- bis langfristig eine ökologische Katastrophe nach sich ziehen kann.

Die Oberfläche unseres Globus besteht zu fast zwei Dritteln aus Tiefsee. Die Kenntnisse über deren globale ökologische Funktion sind gering. Unbekannt auch Umfang und Arten der Tiefseepopulation. Bis zu 10 Millionen Tierarten werden vermutet, achtmal mehr als an Land. Nur zwei Prozent davon sind bekannt. Etwa 5 Prozent des Bodens der Tiefsee ist bisher erforscht.

Wir wissen mehr über die Rückseite des Mondes als über die Tiefsee.

Eine große Herausforderung also für die Wissenschaft. Die Geschichte aber hat be-reits gezeigt, dass Forschungsergebnisse oft für wirtschaftliche oder militärische Zwecke genutzt werden. Diese Entwicklung findet auch hier bereits statt, zumal die Meeresforschung sich angesichts schmaler staatlicher Budgets finanziell teilweise von der Wirtschaft abhängig gemacht hat.

Die Tiefsee ist nach dem Seerechtsübereinkommen der UN von 1972 "Erbe der Menschheit". Das heißt: sie gehört uns allen – oder niemandem. Das Übereinkommen regelt im wesentlichen die Nutzung der Meere, nicht Fragen des ökologischen Erhalts.

Die Verwaltung der Tiefsee obliegt einer auf Jamaica angesiedelten Meeresbodenbehörde mit 30 Mitarbeitern (!). Diese Behörde vergibt auf Antrag Anrechte zur Erkundung und Ausbeutung der Meeresressourcen. Eine Kontrolle dessen, was dann tatsächlich geschieht, findet bisher nicht statt.

Die anstehende Meereskonferenz dient nach Angaben der Initiatoren der Verbesserung der Kooperation von Wissenschaft und Wirtschaft. Also nicht der wertfreien Gewinnung von naturwissenschaftlichen Kenntnissen über unsere Erde, sondern ihrer wirtschaftlichen Ausbeutung. Hier werden ohne ausreichende Regularien und Sanktionen bei Missbrauch und ohne öffentliche politische Debatte die ganz großen Geschäfte vorbereitet oder laufen bereits.

Angesichts dessen, was schon heute an wirtschaftlichen Tiefseeaktivitäten stattfindet, ist die Vorstellung einiger Meeresforscher, man könne bei massiven unternehmerischen Gewinnerwartungen oder beim Auftreten ökologischer Schäden "Stopp" sagen, schlicht naiv. Da hilft dann auch ein von 2000 Meeresforschern unter¬zeichneter Verhaltenskodex nichts.

Mit der wirtschaftlichen Erschließung der Tiefsee könnte eine ökologische Katastrophe einhergehen, die der Vernichtung der Regenwälder in nichts nachsteht.

"Das gilt es zu verhindern. Noch ist es Zeit. Wir brauchen eine öffentliche gesellschaftspolitische Debatte!" so Peter Willers, Vorstandsmitglied der AKN in Bremen.

Zur Illustration einige bereits laufende wirtschaftliche Tiefseeaktivitäten:*

Manganknollen"ernte" im Pazifik

Im Auftrag des Wirtschaftsministeriums hat sich die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Hannover wie zehn andere Staaten auch bei der Meeresbodenbehörde einen Claim im Pazifik von der Größe Niedersachsens und Schleswig-Holsteins zusammen für 250.000 US-Dollar gesichert. Die dort vorkommenden, Mangan, Kupfer, Nickel und Kobalt enthaltenden Knollen sollen aus 5000 Metern Tiefe mittelfristig "geerntet" werden, wenn wie erwartet die Rohstoffpreise weiter anziehen. Der stark belebte Meeresboden würde dadurch über Jahrzehnte aufgewirbelt und verwüstet.

Ölförderung vor Westafrika

Die französische Firma Total schafft seit 2001 mit der Förderung von Öl vor Angola aus 1400 Metern Tiefe Fakten. Jean François Minster, Forschungsdirektor von Total in einem Fernsehinterview: "Wir wissen, wie wir Öl aus 3000 Metern Tiefe holen. Wir haben die Technologie, das Know-How, und wir tun es." und "Die Projekte rentieren sich schon nach wenigen Jahren, also müssen wir in die Tiefsee investieren." Auch andere Öl-Multis suchen im Golf von Mexiko, vor der Westküste Afrikas und der Küste Südamerikas nach Erdöl.

Wie oft haben derartige Aktivitäten auch eine militärische Komponente. Die USA als Abnehmer des Öls beraten und unterstützen die westafrikanischen Regierungen aus naheliegenden Gründen in militärischen Belangen.

Rohstoffvorkommen in der Arktis

Auf die vermuteten Vorkommen in der Arktis erheben die Anliegerländer Kanada, Norwegen, Dänemark und Russland Ansprüche. Der Streit darüber droht zu eskalieren.

"Schwarze Raucher"

Die - vor allem auch deutsche - Meeresforschung erkundet die sogenannten "schwarzen Raucher", unterseeische Vulkane, in deren Umfeld wertvolle Rohstoffe (Zink, Kupfer, Gold, Silber), aber auch eine überraschende Anzahl bis dahin unbekannter Lebewesen entdeckt wurden. Prof. Dr. Peter Herzig vom IFM-GEOMAR, Kiel: "Diese Rohstoffvorkommen können für Deutschland und Europa einmal eine Rolle spielen. Es ist wichtig, dass wir zu einer Balance kommen zwischen der wirtschaftlichen Nutzung der Ozeane und dem Schutz der Meeresumwelt."

Methanhydrat

Staaten wie die USA, Japan und Deutschland arbeiten an der Nutzbarmachung des vor allem an den Festlandsockeln vorkommenden Methanhydrats. Dieser Stoff ist eine der größten, aber auch in der Behandlung riskantesten Energiequellen. Der Streit um Fundorte hat bereits zur Androhung militärischer Gewalt Südkoreas gegenüber Japan geführt.

Quelle: "Wem gehört das Meer- Wettlauf um die letzten Rohstoffe". Ein Film von Sarah Zierul (Jan.2009-WDR)

Für Rücksprachen wenden Sie sich bitte an:
Aktionskonferenz Nordsee e.V.
Peter Willers
Tel: 0421 / 77675

Der internationale Seeverkehr trägt 2,7 % zum gesamten anthropogenen CO2-Ausstoß bei. Aufgrund der drängenden Aufgabe, den CO2-Gehalt in der Atmosphäre unter dem Niveau von 450 ppm zu stabilisieren, muss auch der bislang nicht von Reduktionsmechanismen erfasste Seeverkehr mit eingebunden werden. Die Klimadiskussion kann nicht losgelöst von der Debatte um Luftqualität geführt werden. Eine intelligente Verknüpfung von Effizienzsteigerung und Energieeinsparung ermöglicht sowohl die Reduktion von klimawirksamen als auch von Luftschadstoffen.

Große Energieeinsparpotentiale können durch die Verringerung der Entwurfsgeschwindigkeiten, der aktuellen Dienstgeschwindigkeiten und durch Änderung der Hauptparameter der Schiffe realisiert werden. Antriebsunterstützung durch Wind hat ein ähnlich großes Einsparpotential. Es gibt keine technische Option, die sich für alle Schiffe auf allen Routen gleich anbietet. Die geeigneten Reduktionsmaßnahmen können nur für einzelne Schiffstypen und Routen gewählt werden.

Eine der wirkungsvollsten Steuerungsmaßnahmen zur Emissionsreduzierung ist die Aktivierung des Preissignals. Mit der Erhöhung der Treibstoffqualität auf das Niveau von Marine Diesel Öl könnte weltweit ca. 6 % der Treibstoffe und damit der CO2-Emissionen eingespart werden. Gleichzeitig sind dadurch effektive NOx-Bekämpfungsmaßnahmen möglich.

Über das Preissignal des Treibstoffs hinaus kann der Seeverkehr aufgrund seiner internationalen Prägung mit den bislang gängigen Mechanismen nur schwer erfasst werden. Es sind Regelungen notwendig, die mit dem internationalen Recht konform sind, dem Gleichbehandlungsgrundsatz der IMO entsprechen und dem Grundsatz der UNFCCC, der allgemeinen aber differenzierten Verantwortlichkeit (CBDR), gerecht werden und einen Umwelteffekt erzielen.

Effektive Maßnahmen, die rechtskonform eingeschlagen werden können und schnell wirken, sind:

• Festlegung eines internationalenTreibstoffstandards auf dem Niveau mindestens „Marine Diesel“. Die dadurch entstehenden Mehremissionen durch gesteigerte Raffinerietätigkeit werden durch Effizienzsteigerungen und/oder Treibstoffeinsparungen aufgrund des hohen Treibstoffpreises kompensiert.

• Einführung einer internationalen Treibstoffabgabe als Finanzquelle für einen internationalen Klima-Kompensationsfonds.

Die Einbindung des Seeverkehrs in ein weltweites Emissionshandelssystem ist vorstellbar. Aufgrund der Erfahrungen mit bestehenden Handelssystemen in Europa und weltweit kann jedoch nicht von einer schnellen und wirkungsvollen Implementierung ausgegangen werden. Aufgrund der kurzen Zeit, die zum Umsteuern geblieben ist, sollte auf schnelle und sehr effektive Mittel gesetzt werden.

Die Studie können Sie hier runterladen

Die Ergebnisse aus dem AKN-Projekt "Emissionsminderung in bremischen Häfen - Schiffe an der Steckdose" finden Sie hier

Das Projekt wurde gefördert vom Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa in Bremen

Das Alfred-Wegener-Institut (AWI) hat am Donnerstag letzter Woche auf einer Informationsveranstaltung in Berlin sein Projekt LOHAFEX - die Einbringung von Eisensulfat in den Südatlantik - als reine Grundlagenforschung verteidigt.
Die Direktorin des AWI, Frau Professorin Lochte, erklärte auf der Veranstaltung zu den Befürchtungen der Umweltverbände, dass sie eine spätere kommerzielle Nutzung dieses Verfahrens zur Reduktion der globalen Klimabelastung durch CO2 ablehne.

Die Bedenken von AKN und anderen Umweltverbänden wurden jedoch nicht ausgeräumt. AKN sieht weiterhin die Gefahr, dass interessierte Unternehmen die Eisendüngung als Klimaschutzmaßnahme verkaufen und versuchen könnten, sie in den weltweiten Emissionshandel einzubeziehen. Dabei sind die Folgen der Meeresdüngungen für das empfindliche Ökosystem nicht überschaubar. AKN-Vorstand Peter Willers: "Das AWI-Experiment öffnet die Tür zu weiteren Versuchen. Das hieße, den Teufel mit dem Beelzebub austreiben zu wollen, eine Umweltbelastung durch die andere zu ersetzen. Auf diese Weise würden zudem alle Bemühungen um Vermeidung von CO2 an der Quelle konterkariert. Die Reaktion der Öffentlichkeit zeigt jetzt schon, wieviel Hoffnung in so einen Versuch gesteckt wird, ohne noch einen Blick für die Folgen für das Meeresökosystem zu haben."

Die AKN weist dazu nochmals daraufhin, dass die Bundesregierung auf der Biodiversitätskonferenz 2008 in Deutschland, unter Vorsitz von Umweltminster Gabriel, ein Moratorium für Meeresdüngungen beschlossen hat.

Alle international für den Meeresschutz zuständigen Gremien haben sich zur Eisendüngung besorgt geäußert und die Rechtslücken bedauert. Eine international gültige rechtliche Regelung ist in Arbeit. Die AKN-Meeresbiologin Nadja Ziebarth: "Das Alfred-Wegener-Institut sollte im Sinne des Vorsorgeprinzips keine Eisendüngungen mehr durchführen, bevor die Rechtslage nicht eindeutig geklärt ist und für den Schutz des Meeresökosystem gesorgt ist."

Die AKN fordert daher die Bundesregierung auf, das AWI-Experiment weiterhin auszusetzen.


Für Rücksprachen wenden Sie sich bitte an:
Aktionskonferenz Nordsee e.V.
Peter Willers und Nadja Ziebarth
Tel: 0421/ 242688 (Peter Willers) oder 0421 / 77675 (AKN-Büro)
eMail: info@aknev.org

Das deutsche Forschungsschiff "Polarstern" ist zurzeit auf dem Weg in antarktische Gewässer. Ziel der Expedition ist, durch das "Düngen mit Eisen" eine künstliche Algenblüte zu initiieren. Damit wollen die Forscher die Aufnahmefähigkeit von CO² im Meer erhöhen und somit das CO² aus der Atmosphäre verringern. Ein größenwahnsinniger Plan der Forscher. Hintergrund ist das wirtschaftliche Interesse, eine billige Lösung des weltweiten CO²-Problems zu finden.
Gegen das Dumping in Meeren haben verschiedene internationale staatliche Organisationen (London Convention, International Maritime Organization) bedenken geäussert.
Zudem haben sich auf der 9. Biodiversitätskonferenz 2008 in Bonn die Delegierten der 191 Staaten auf die folgende Erklärung geeinigt:

" 8. Biodiversität und Klimawandel
[...] Die Delegierten einigten sich darüber hinaus darauf, Aktivitäten zur künstlichen Düngung von Meeresgebieten mit dem Ziel der CO2-Bindung zu unterlassen. Der Grund: Wissenschaftler befürchten starke negative Auswirkungen auf die Meeresumwelt.
Zudem ist bislang völlig unklar, ob solche Aktivitäten tatsächlich die unterstellten positiven Auswirkungen auf das Klima haben."
(http://www.bmu.de/naturschutz_biologische_vielfalt/un_konferenz_2008/aktuell/39333.php)

Diese Vereinbarungen werden jetzt mit Hilfe deutscher Kofinanzierung des Bundes für das AWI-Projekt unterlaufen. "Ein Skandal, dass der Bund diese Expedition mit Millionen an Forschungsgeldern finanziert und damit seine eigenen Meeresschutz-Beschlüsse untergräbt", meint Peter Willers von der Aktionskonferenz Nordsee e.V. (AKN).
Das AWI begibt sich auf dünnes Eis. Die Untersuchung könnte von der interessierten Wirtschaft als Alibi für die billige "Entsorgung" von CO² benutzt werden.
Dabei sind die langfristigen Folgen für Flora und Fauna der Tiefsee und Korallenriffe durch die großflächige Einbringung von Eisen kaum abschätzbar. Weiterhin wissen die Forscher auch nicht, wann das CO² an einer anderen Ecke der Meere wieder auftaucht.

Es besteht die Gefahr, dass der Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben wird.
Die Aktionskonferenz Nordsee fordert:

- Sofortigen Verzicht auf das AWI-Experiment ! Die Expedition muss vom Bundesminister Gabriel gestoppt werden !
- Keine Ausbringung von Eisen in die Meere !
- Einhaltung der internationalen Meeresschutzabkommen!
- Bekämpfung des CO²- und Klimaproblems an der Quelle durch Förderung von erneuerbaren Energien und Verzicht auf die Nutzung von Kohle und Öl wo immer möglich !


Für Rücksprachen wenden Sie sich bitte an:
Aktionskonferenz Nordsee e.V.
Peter Willers und Nadja Ziebarth
Tel: 0421/ 242688 (Peter Willers) oder 0421 / 77675 (AKN-Büro)

"Seit Jahrzehnten erzählen uns die Behörden, Unfälle mit Munition an und auf den Meeren seien ausschließlich eine Altlast vergangener Weltkriege. Das ist falsch", sagt der Koblenzer Meeresbiologe Dr. Stefan Nehring: "Richtig ist vielmehr, dass auch aus versenkter Bundeswehr-, NVA-, Sowjet- oder NATO-Munition neue Gefahren erwachsen, die bereits erste Opfer gefordert haben." - Ende 2007 war in der Zeitschrift WATERKANT der erste Teil von Nehrings umfassender Bilanz über Unfälle mit Munitionsaltlasten für den Bereich Ostsee erschienen, jetzt hat das Blatt auch den vielfach erwarteten zweiten Teil für den Nordsee-Bereich veröffentlicht.
Danach sind zwischen Emden und Sylt seit 1945 mindestens 115 Menschen bei Munitionsunfällen getötet worden, mindestens 35 wurden teilweise schwer verletzt.
Wie die Redaktion der Zeitschrift, die von der in Bremen ansässigen Aktionskonferenz Nordsee (AKN) herausgegeben wird, weiter mitteilt, stellt Nehring in seiner Untersuchung fest, im Unterschied zur Ostsee seien in der Nordsee "deutlich größere Mengen konventioneller Munition entsorgt worden"; Schwerpunkt sei die niedersächsische Küste, hier lägen "bis heute innerhalb der 12-Seemeilen-Zone noch mindestens 300.000 Tonnen Munition". Für Schleswig-Holstein, so die WATERKANT, gehe Nehring von mindestens 100.000 Tonnen aus, genaue Untersuchungen lägen aber bis heute nicht vor.
Im Vergleich zur Ostseeküste, wo der letzte Todesfall aus dem Jahr 1957 datiert, sei an der Nordsee der bislang letzte tödliche Unfall 1985 dokumentiert, schreibt der Meeresbiologe: Ein Sprenggreifer, der von den NATO-Staaten seit Ende 1981 in der Minenräumung verwendet wird, sei aufgefischt worden und an Deck explodiert. Allein für 1984 und 1985 seien mindestens 36 solcher hochbrisanten Sprengkörper von der Bundesmarine auf nicht genau bekannten Positionen in Nord- und Ostsee verloren gegangen. Ein aktuelles Merkblatt der See-Berufsgenossenschaft für die Fischerei warne ausdrücklich vor den Gefahren durch neue Munitionstypen.
Seit Ende des Zweiten Weltkrieges seien mindestens 581 Opfer, davon 283 Todesfälle, durch Munition an der deutschen Nord- und Ostsee zu beklagen, lautet die Gesamtbilanz der Untersuchung. Darüber hinaus sei eine beträchtliche Dunkelziffer anzunehmen, weil etliche Unfälle nicht ausreichend dokumentiert würden, beispielsweise munitionsbedingte Verletzungen von Sporttauchern oder Phosphorunfälle in der Fischerei. "Bis heute haben die Behörden keine Konzepte für den Umgang mit diesem Problem", kritisiert Nehring, "ja, vielfach werden Gefahren verschwiegen oder geleugnet." So habe etwa Niedersachsen vor Jahren durchgesetzt, dass mehrere "geringer" belastete Flächen aus den amtlichen Seekarten gelöscht wurden. Der Forscher warnt in der WATERKANT nachdrücklich, die Kopf-in-den-Sand-Attitüde der Verwaltungen könne sich zu einem erheblichen Problem im Tourismus entwickeln.

Nehring und die Aktionskonferenz Nordsee (AKN) fordern gerade im Hinblick auf die bevorstehende Sommerurlaubssaison eine sofortige und umfassende öffentliche Meldepflicht für alle Kampfmittel-Funde und -Unfälle sowie für Munitions-Verluste, ferner die Eintragung aller potenziell kampfmittel-belasteten Flächen in die amtlichen Seekarten.
"Außerdem ist zum Schutz von Touristen ein schnelles und umfassendes Verbot des Bernstein-Sammelns für alle bekannten Phosphor-Problemgebiete anzuordnen und nachdrücklich umzusetzen", so Nehring abschließend: "Das gilt unter anderem für Usedom, Laboe und Tossens."

Hinweise für die Redaktionen:
Der vollständige Artikel steht ab sofort im Internet
unter http://www.waterkant.info bzw. http://www.aet-umweltplanung.de,

für Rückfragen wenden Sie sich bitte an
Nadja Ziebarth, Aktionskonferenz Nordsee e.V.,
Telefon 0 421 - 7 76 75,
E-Mail: Nadja.Ziebarth@aknev.org

oder an den Artikel-Autor Dr. Stefan Nehring,
Telefon 0 261 - 133 03 98,
E-Mail: nehring@aet-umweltplanung.de

Dokumentation der AKN Konferenz

Schiffsemissionen an der norddeutschen Küste

12. Februar 2008, Hamburg

Anlass war die Vorstellung der Ergebnisse aus dem GAUSS- Gutachten "Emissionen der Seeverkehrswirtschaft an der Norddeutschen Küste" erstellt von der GAUSS mbH.

Die Belastungen durch Luftschadstoffe aus den Schiffsabgasen verursachen zunehmend Gesundheits- und Umweltprobleme sowie Gemeinschaftskosten, die vor allem in Hafenstädten einen besonderen Handlungsbedarf hervorrufen.
Die Probleme sind bekannt und sowohl auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene gibt es Bestrebungen die Emissionsmengen zu reduzieren. Aufgrund schleppender Verhandlungen auf internationaler Ebene hat sich die EU entschlossen, selbst voranzuschreiten und Standards zu setzen. Auch die Bundesregierung macht sich für eine deutliche Stärkung der Umweltschutzbelange in der Schifffahrt stark.
Der sich aus den Ergebnissen des Gutachtens ergebende Handlungsbedarf wurde mit Vertretern und Vertreterinnen aus Politik, Verwaltung sowie Hafen- und Seeverkehrswirtschaft diskutiert.
Eröffnet wurde die Konferenz mit einem Grußwort der Staatsrätin der Hamburger Behörde für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Frau Dr. Gundelach.

Hier finden Sie die Vorträge der Veranstaltung:

Schiffsemissionen - Problem erkannt? (download)
Dr. Axel Friedrich, Umweltbundesamt

Ergebnisse aus dem Gutachten zur Emissionsquantifizierung (download)
Kapt. Thomas Reincke, GAUSS mbH, Bremen

Politischer Handlungsauftrag aus den Studienergebnissen (download)
Beate Lange, Aktionskonferenz Nordsee e.V., Bremen

Externe Kosten durch Schiffsemissionen (download)
Dr. Niklas Sieber, Institut für Energiewirtschaft, Stuttgart

Engagement des Hamburger Hafens zur Emissionsminderung (download)
Wolfgang Hurtienne, Hamburger Port Authority

Möglichkeiten und Grenzen für Anreizsysteme (download)
Andreas Hübscher, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik

Ausblick - Was tut die Bundesregierung? Vorhaben auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene (download)
Monika Breuch-Moritz, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen


Hintergrundinformation der Aktionskonferenz Nordsee hier

Der kommerzielle Seeschiffsverkehr hat gerade auf den bedeutsamen Schifffahrtsstraßen von Nord- und Ostsee erheblich zugenommen. Die Seeschifffahrt bringt dabei mehrere gravierende Umweltbelastungen und -risiken mit sich. Verschiedenste Emissionen von Schiffen tragen zur Verschmutzung der Umwelt bei. So setzen Schiffe Luftschadstoffe, Treibhausgase und ozonschädigende Substanzen in die Atmosphäre frei. Die von Schiffen freigesetzten Luftschadstoffe schlagen sich, insbesondere im Küstenbereich und in den Häfen, an Land nieder und können dort Umweltprobleme verursachen, die sich auf die menschliche Gesundheit, die natürliche Umwelt und die bebaute Umgebung auswirken.
Die EU-Richtlinie 2005/33/EG verfolgt das Ziel, die Schiffsemissionen im Hafen zu reduzieren. Ab 2010 müssen alle Schiffe, die in einem EU-Hafen liegen, Schiffstreibstoffe mit 0,1% Schwefelgehalt verwenden oder am Liegeplatz landseitigen Strom nutzen.
Das Projekt "Emissionen in bremischen Häfen - Schiffe an die Steckdose?" der AKN hat die Sinnhaftigkeit und die Möglichkeiten einer landseitigen Stromversorgung in den Häfen Bremens evaluiert und einen zukunftsweisenden Handlungsvorschlag entwickelt.
Die Ergebnisse des Projektes werden in dieser Veranstaltung dargestellt und diskutiert.
Ziel der Veranstaltung ist, mit den Ergebnissen des Projektes die Grundlage zu bieten für eine Diskussion über die Umsetzungsmöglichkeiten einer landseitigen Stromversorgung für Schiffe in Bremens Häfen unter Einbeziehung der Akteure aus Politik, Wirtschaft, Umwelt und Verwaltung.

Hier finden Sie die Vorträge der Veranstaltung
Das Programm können Sie hier runterladen.

The Clean Ship concept - Cold ironing as one possible solutions (Engl) (download)
Eelco Leemans (Seas at Risk / IMO Delegation Friends of the Earth)

Schiffsemissionen im Hafen - Technischer Hintergrund (download)
Christian Bahlke (GAUSS)

Praktische Erfahrungen - Erprobung neuer Techniken (download)
Dieter Brockmann (SAM-Electronics)

Praktische Erfahrungen - Erprobung neuer Techniken (download)
Jürgen Moser (Siemens)

Steckdose im Hafen - Möglichkeiten in Bremens Häfen (download)
Iven Krämer (bremenports)

Eine Frage der Haftung? (download)
Rolf-Jürgen Hermes (Pandi Versicherung)

Ergebnisse des Projektes "Schiffe an die Steckdose?" (download)
Nadja Ziebarth (Aktionskonferenz Nordsee e.V.)


Das Projekt wurde gefördert vom Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa in Bremen

Klimaveränderungen und Luftemissionen sind in aller Munde. Dabei werden meistens die Emissionen landseitiger Quellen diskutiert. Wie aber Studien der EU zeigen, nehmen die Emissionen der Schifffahrt einen immer größeren Anteil der Luftverschmutzungen in Europa ein. Dabei ist die Luftverschmutzung in stadtnahen Gebieten - wie in Häfen - besonders gefährlich für die Gesundheit der Menschen. Auf der heutigen Veranstaltung der Aktionskonferenz Nordsee (AKN) werden die technischen Möglichkeiten und die Reduktionspotenziale der Luftverschmutzung von Schiffen durch eine landseitige Stromversorgung während der Liegezeit diskutiert.
Anlass ist die EU-Richtlinie 2005/33/EG. Die EU-Richtlinie 2005/33/EG verfolgt das Ziel, die Schiffsemissionen im Hafen zu reduzieren. Ab 2010 müssen alle Schiffe, die in einem EU-Hafen liegen, Schiffstreibstoffe mit 0,1% Schwefelgehalt verwenden oder am Liegeplatz landseitigen Strom nutzen. Diese EU-Richtlinie zwingt die Reeder, Hafenwirtschaft, Stromanbieter, Behörden und Politik dazu, sich mit der Thematik Schiffsemissionen im Hafen auseinander zu setzen. Somit hat die EU-Richtlinie deutschlandweit eine rege Diskussion über die Möglichkeiten einer landseitigen Stromversorgung während der Liegezeit im Hafen entfacht.
Schiffe setzen Luftschadstoffe, Treibhausgase und ozonschädigende Substanzen in die Atmosphäre frei, die noch 1000 km landeinwärts wirksam werden. Erhebliche Auswirkungen auf die Gesundheit der Küstenbewohner/innen und Umwelt sind unausweichlich und schon 2003 durch die WHO (World Health Organisation) untersucht worden. So führt die hohe Feinstaubbelastung, die zu 20–30% auf Schiffsemissionen zurückzuführen ist, nach den WHO-Berechnungen unter anderem zu einer Reduktion der Lebenserwartung von 1-2 Jahren und zu ca. 100.000 Todesfällen im Jahr.
Das liegt primär daran, dass Treibstoffe von Schiffen im Vergleich zu Landfahrzeugen eine extrem schlechte Qualität haben. "An Land würden Schiffe wie Sondermüllanlagen behandelt werden", so Nadja Ziebarth von der Aktionskonferenz Nordsee (AKN).
Der kommerzielle Seeschiffsverkehr hat gerade auf den bedeutsamen Schifffahrtsstraßen von Nord- und Ostsee erheblich zugenommen. Die Seeschifffahrt bringt dabei mehrere gravierende Umweltbelastungen und -risiken mit sich. Verschiedenste Emissionen von Schiffen tragen zur Verschmutzung der Umwelt bei.
Bei besonders hohem Schifffahrtsaufkommen ist die Belastung durch Schiffsemissionen in der direkten Umgebung der Häfen sogar noch gravierender. Dass Schiffsemissionen in Häfen eine entscheidende Rolle spielen, zeigt eine in 1995 von der Umweltbehörde in Hamburg veröffentlichte Graphik: 80% der Schwefelgehalte und 20% des Feinstaubes stammen demnach aus dem Hamburger Hafen. Diese Zahlen wurden allerdings nie aktualisiert. Das Luftschadstoffgutachten für den Kreuzfahrtterminal in der HafenCity Hamburg von 2006 erhärtet den Verdacht, dass die Schiffsemissionen für die allgemeine Luftgüte eine viel größere Rolle spielen, als bislang von politischer Seite zugegeben wurde.


Ergebnisse der AKN Untersuchung zur landseitigen Strommversorgung
Gesamtbewertung
Landseitige Stromversorgung ist in Wohngebieten wie z.B. Hamburg, Travemünde oder Los Angeles sinnvoll. Dort muss massiv für eine Reduktion der Emissionen gesorgt werden.

In Bremerhaven ist durch die vorherrschenden Winde kein akuter Handlungsbedarf gegeben, durch Grenzwertüberschreitungen von z.B. Feinstaubemissionen. Allerdings darf auch ohne Grenzwertüberschreitungen gehandelt werden!

Das Reduktionspotential von 0,1% schwefelhaltigem Treibstoff führt bereits zu Minderungen im Feinstaub- und Schwefelbereich, allerdings werden keine Stickoxide und nicht alle Feinstaube reduziert.

Faktoren wie Lärmbelästigung und Arbeitsschutz (Gesundheitsschäden) für Arbeiter/innen im Hafen werden nur mit einer Landstromversorgung (Steckdose) behoben

Eine landseitige Stromversorgung sollte für den Kreuzfahrtterminal und für die Stromkaje in Betracht gezogen werden. Die Unternehmen, die die entsprechenden Anlagen installieren können, sollten hierfür die konkreten Möglichkeiten und Kosten darlegen. An diesen beiden Kajen sind die technischen und logistischen Bedingungen für eine Anlage am vorteilhaftesten und die Anzahl der Schiffsankünfte und die Emissionen der Schiffe relevant. Bremen könnte sich mit einem solchen Projekt insbesondere auch nach der Diskussion in Hamburg über den neuen Kreuzfahrtterminal profilieren.

Prognosen lassen hoffen, dass sich das Verhalten der Reeder durch Einführung von 0,1% Treibstoffen ändert. Kein Reeder möchte auf seinem Schiff drei verschiedene Treibstoffe vorhalten. Wenn 1,5% schwefelhaltige Treibstoffe im SECA-Gebiet und 0,1% in EU-Häfen verwendet werden müssen, dann könnte sich das positiv auf die Treibstoffqualität außerhalb dieser Gebiete auswirken. Zurzeit liegt der durchschnittliche Schwefelgehalt der Treibstoffe auf Hoher See bei 2,7%. Es könnte sich ein Trend entwickeln, dass Schiffe, die die EU ansteuern, nur noch mit 1,5% schwefelhaltigem Treibstoff auf See fahren.

AKN Forderungen
o Ziel ist es, ein emissionsfreies Schiff (Clean Ship) zu erreichen. Dieses Ziel kann durch verschiedene Faktoren realisiert werden:
- Verbesserung der Treibstoffe
-Verbot von Schwerölen
-Einführung von Filtertechniken
-Landseitige Stromversorgung
o Der Kreuzfahrtterminal in Bremerhaven sollte als Pilotprojekt mit einer landseitigen Stromversorgung ausgestattet werden. Für das Image des Kreuzfahrtterminals wäre das sicherlich von Vorteil.
o Der Bremer Senat sollte eine landseitige Stromversorgung an der Stromkaje, Bremerhaven prüfen.
o Bremen sollte, um die Attraktivität der "Steckdose" für Reeder zu erhöhen, mit Partnerhäfen über eine landseitige Stromversorgung verhandeln. Die Ostsee-Häfen bieten sich dabei besonders an, da ein Großteil der Containerfeeder als Linienverkehr in die Ostsee geht.
o Keine Steuerbefreiung für landseitigen Strom.
o Versteuerung der Schiffstreibstoffe.
o Einbeziehung der Schiffsemissionen in den Emissionshandel.



Für Rücksprachen wenden Sie sich bitte an:
Aktionskonferenz Nordsee e.V.,
Nadja Ziebarth
Tel: 0421 / 77675, eMail: Nadja.Ziebarth@aknev.org, www.AKNeV.org

Visionen konkret machen! Das EU Grünbuch "Meerespolitik"

Stellungnahme der Aktionskonferenz Nordsee zum Grünbuch der Europäischen Kommission
"Die künftige Meerespolitik der EU: Eine europäische Vision für Ozeane und Meere"
Lesen Sie hier

Dokumentation des Workshops "EU-Grünbuch `Meerespolitik´ auf dem Umweltprüfstand"
vom 22. November 2006, in Bremen

Seit Juni 2006 ist die EU im Konsultationsprozess zum Grünbuch "Meerespolitik". In Bremen wird dazu am 2./3. Mai 2007 die Abschlussveranstaltung der EU-Konsultationen zum Grünbuch "Meerespolitik" stattfinden. Gastgeber ist die Bundesregierung Deutschland, die die EU-Ratspräsidentschaft in 2007 übernimmt.

Das vorliegende Grünbuch soll die Ausrichtung der EU-Meerespolitik für die Zukunft vorgeben. Die Notwendigkeit einer sektorenübergreifenden Politik - ein von Umweltverbänden lange geforderter Ansatz - spiegelt sich darin zwar wieder, doch: Ist das Grünbuch wirklich das, was Umweltverbände gefordert haben? Ist es wirklich nachhaltig? Oder wird jetzt "ganzheitlich" der Wirtschaftsnutzung Vorrang gegeben? Welche Folgen hat das Grünbuch für die regionalen Kommissionen wie OSPAR, HELCOM und das Trilaterale Wattenmeerabkommen?

Diese Fragen wurden auf dem o.g. Workshop aus Meeresschutzperspektive diskutiert. Einbezogen wurde auch die EU Marine Strategie (EMS), da sie die "Umweltsäule" des Grünbuches sein soll.

Hier finden Sie die Vorträge des Workshops:

Themeneinführung (download 207 KB)
Nadja Ziebarth (AKN)

Position des WWF zu EMS/Grünbuch (download 2045 KB)
Schwerpunkt Meeresschutzgebiete, Stephan Lutter (WWF)

Position von Greenpeace zu EMS/Grünbuch (download 1670 KB)
Schwerpunkt Fischerei Thilo Maack (Greenpeace)

Position der AKN zu EMS/Grünbuch (download 570 KB)
Schwerpunkt Schifffahrt und Hafenplanung, Nadja Ziebarth (AKN)

Stellungnahme des Bundesamtes für Naturschutz (download 1560KB)
Jochen Krause (BfN - Vilm)

Kommentare vom Sachverständigenrat für Umwelt (SRU) zur EU-Meeresstrategie
Rückzug aus der europäischen Verantwortung? / EU-Grünbuch "Meerespolitik" (download 208 KB)
SRU Handlungsempfehlungen (download 55 KB)
Dr. Markus Salomon (SRU)

Prioritätensetzung der Workshop-Teilnehmer/innen für eine zukünftige EU-Politik
Entwicklung von "Top Ten" Forderungen an die EU-Meerespolitik (download 820 KB)