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EU-Meerespolitik auf dem Umweltprüfstand
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Seit Juni 2006 ist die EU im Konsultationsprozess zum Grünbuch "Meerespolitik". In Bremen wird dazu am 2./3. Mai 2007 die Abschlussveranstaltung der EU-Konsultationen zum Grünbuch "Meerespolitik" stattfinden. Gastgeber ist die Bundesregierung Deutschland, die die EU-Ratspräsidentschaft in 2007 übernimmt.
Das vorliegende Grünbuch soll die Ausrichtung der EU-Meerespolitik für die Zukunft vorgeben. Die Notwendigkeit einer sektorenübergreifenden Politik - ein von Umweltverbänden lange geforderter Ansatz - spiegelt sich darin zwar wieder, doch: Ist das Grünbuch wirklich das, was Umweltverbände gefordert haben? Ist es wirklich nachhaltig? Oder wird jetzt "ganzheitlich" der Wirtschaftsnutzung Vorrang gegeben? Welche Folgen hat das Grünbuch für die regionalen Kommissionen wie OSPAR, HELCOM und das Trilaterale Wattenmeerabkommen?
Diese Fragen sollen auf dem "Umweltsäule" des Grünbuches sein soll.
Konkretes Ziel des AKN Workshops ist es, eine Analyse des Grünbuchs und der EU Marine Strategie (EMS) durchzuführen und politische Strategien im Prozess der Konsultation sowie darüber hinaus zu diskutieren und zu planen.
Programm zum AKN Workshop hier
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Information der Aktionskonferenz Nordsee e.V. |
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- Hintergrund und Aktion -
Thema: Gefährliche Stoffe
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von Karoline Schacht
Was ist das eigentlich? Gefährliche Stoffe haben nach den Kriterien von OSPAR (Oslo- und Pariskommission zum Schutz der Nordsee und des Nordost-Atlantiks) besondere Eigenschaften. Sie sind persistent (bauen sich in der Umwelt nicht oder nur sehr schlecht ab), bioakkumulierend (reichern sich auf ihrem Weg durch die Nahrungskette an und enden in hohen Konzentrationen im Menschen) und toxisch mit sehr niedriger Wirkungsschwelle (PBT-Eigenschaften).
1998 hat OSPAR das "Generationen-Ziel" verabschiedet: Stopp der Einleitungen, Emissionen und Verluste von gefährlichen Stoffen in die Meeresumwelt bis zum Jahr 2020. OSPAR hat 2002 eine Liste fast 400 Substanzen veröffentlicht, die als gefährlich eingestuft werden, weil sie das Meer bedrohen. Es fehlen Umsetzungsstrategien, wie diese Stoffe tatsächlich aus der Meeresumwelt wieder verschwinden sollen.
Da das Vorsorgeprinzip in den bestehenden Gesetzen nicht ausreichend verankert ist, gelangen gefährliche Stoffe weiter in die Umwelt und in die Meere. Neue europäische Richtlinien und Gesetzesvorlagen zeigen zwar das Bestreben, dieses Problem in den Griff zu bekommen, aber sowohl die EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL), als auch die EU-Chemikalienpolitik müssen viel mehr Interessen vereinigen, als nur das Meer zu schützen. Wenn 20 Umweltminister aus Europa über den zukünftigen Meeresschutz verhandeln, sollte dieses Thema nicht auf der Agenda fehlen!
AKN/Seas at Risk machen darauf aufmerksam, dass das Problem der gefährlichen Stoffe in der Meeresumwelt keineswegs gelöst ist: Noch immer gelangen Jahr für Jahr tausende Tonnen hochproblematischer Stoffe über Flüsse, die Luft oder direkt in das Meer. Sind sie jedoch erst einmal dort, ist es praktisch zu spät.
Es folgen drei Beispiele für gefährliche Stoffe laut OSPAR-Liste, die Sie über das Vorkommen und die möglichen Effekte dieser Stoffe informieren sollen. Wichtig dabei ist: Es handelt sich nur um eine winzig kleine Auswahl!
Bromierte Flammschutzmittel
Vorkommen:
- Flammschutzmittel werden Kunststoffen und Textilien zugesetzt, um sie schwer entflammbar zu machen. Die wesentlichen Anwendungsbereiche sind heute Weichschaum in Möbeln, Kunstoffgehäuse von Fernsehern, Video-, Küchen- und anderen Elektrogeräten, Vorhänge aus Kunststoff, Platinen.
- Im Zentrum der Diskussion: bromierte Diphenylether. Die gesamte europäische Produktionsmenge beläuft sich derzeit auf ca. 35.000 Tonnen pro Jahr.
Wege in die Umwelt:
- In die Umwelt gelangen Bromierte Flammschutzmittel (BFSM) nicht nur bei der Produktion, sondern auch durch langsames Ausgasen aus alltäglichen Gebrauchsartikeln, besonders bei Erwärmung.
- Die chemischen Eigenschaften der BFSM wie geringe Verdunstung, schlechte Abbaubarkeit, hohe Fett- und schlechte Wasserlöslichkeit bewirken, dass die Stoffe im Wasser und in der Luft über weite Strecken transportiert werden können, bevor sie z.B. durch Abregnen auf die Böden gelangen.
Effekte:
- BFSM sind keine neuen Substanzen, sondern erst "kürzlich" ins Visier geraten (nachdem ihre Bedeutung übersehen und Messmethoden spät entwickelt wurden).
- BFSM sind strukturell den polychlorierten Biphenylen (PCB) ähnlich und haben eine starke Tendenz zur Bioakkumulation, bis heute gibt es kein umfassendes Datenmaterial, sondern nur vereinzelte "Zufallsfunde", z.B. in Fischen.
- BFSM werden über den Magen-Darmtrakt aufgenommen und im Körper bis in das Gehirn und das Rückenmark transportiert. Sie haben fortpflanzungsschädigende Eigenschaften, stören vermutlich die Entwicklung des Gehirnes, haben schädliche Wirkungen auf die Leber
Phthalate (Weichmacher)
Vorkommen:
- 90% der in der EU verwendeten Weichmacher werden im Kunststoff PVC verarbeitet. Mit 45% des Verbrauches ist Diethylhexyl-Phthalat (DEHP) die gebräuchlichste Verbindung.
- In Spielzeugen und Fussbodenbelägen stecken bis zu 50% Weichmacher. Phthalate binden an Partikel, haben eine hohe Fett- und eine schlechte Wasserlöslichkeit und reichern sich wegen ihrer geringen Abbaubarkeit in der Umwelt und inOrganismen an.
- Wegen der schlechten Abbaubarkeit werden Phthalate in Gewässern und Sedimenten in hohen Konzentrationen gefunden, ebenso in Weichtieren und Fischen bis hin zu Meeressäugern.
Wege in die Umwelt:
- Phthalate gelangen über viele Wege in die Umwelt: Aus dem Kunststoff können sie ausgasen, abgerieben oder ausgewaschen werden. Die wichtigsten Quellen sind dabei diffuse Verluste aus Weich-PVC Produkten.
- Pro Jahr gelangen etwa 10.000 Tonnen DEHP in die Umwelt. 60% der Umweltbelastung durch Phthalate werden dem Entweichen aus PVC-Abfall zugeschrieben
- Phthalate werden vermehrt im Hausstaub gefunden, aber auch in der Aussenluft sind Phthalate nachweisbar. Aus Textilien werden Phthalate bei den Waschvorgängen herausgelöst und gelangen mit dem Abwasser in die Kanalisation und in den Klärschlamm.
- Phthalate werden weiträumig transportiert, was zu einer globalen Verteilung der Chemikalie führt, selbst im Eis der Antarktis sind noch Phthalate zu messen.
- Der Mensch kann Phthalate über die Atemluft aufnehmen, über die Nahrung und den Hautkontakt mit Weich-PVC.
Effekte:
- Phthalate haben hormonähnliche Wirkung, sie stören die Abläufe im Hormonzyklus, beeinträchtigen die Fortpflanzungsfähigkeit und fördern womöglich das Brustkrebswachstum.
Moschusverbindungen (Kosmetika)
Vorkommen:
- synthetische Moschusverbindungen wurden als Ersatz für natürlichen Moschus entwickelt. Heute gibt es ca. 1.000 Moschus-Ersatzstoffe
- Ihr Verwendungszweck ist vielfältig, z.B. in der Kosmetik- und Duftmittelindustrie, in diversen Pflege-, Haushalts-, Reinigungs- und Waschmitteln, in Duftölen, als Geruchsverbesserer und auch als Geschmacksstoff in Lebensmitteln.
Wege in die Umwelt:
- Über kommunale Klärwerksabläufe gelangen die Verbindungen in die Gewässer und am Ende in das Meer, heute sind Moschusverbindungen in diversen Umweltproben nachweisbar.
- In der EU wurde die Produktion der Nitromoschusverbindungen eingestellt. Dennoch gelangen diese Stoffe über Importe aus China, dem derzeitigen Hauptproduzenten, als Beistoffe mit anderen Verbindungen weiterhin ungehindert auf den europäischen Markt.
Effekte:
- Moschus- und besonders die Nitromoschusverbindungen sind langlebig, toxisch gegen Wasserorganismen und reichern sich in Organismen an.
- Alle Moschusverbindungen sind fettliebend und werden mittlerweile auch in menschlichem Fettgewebe und in der Muttermilch nachgewiesen.
- Bestimmte Moschusverbindungen wirken erbgutverändernd, schädigen das Nervensystem und können Hodenatropie verursachen
AKN/Seas at Risk fordern:
- Stoffe mit PBT- oder ähnlichen Eigenschaften sind vollkommen unakzeptabel, ihre Freisetzung in die Umwelt muss schnellstmöglich gestoppt werden!
- Damit die Meeresumwelt dauerhaft geschützt wird, müssen OSPAR und HELCOM deutlich machen, dass das Generationenziel in allen entsprechenden EU Gesetzgebungen so fest wie möglich verankert wird!
Das Faltblatt ist als pdf hier runterzuladen |
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Information der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und >>Rettet die Elbe<< e.V. |
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Braucht Norddeutschland einen Tiefwasserhafen?
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Die Diskussion um einen neuen Tiefwasserhafen spitzt sich zu. Die Norddeutschen Hafenstädte streiten über den Standort und drohen damit, dass die Reedereien nach Rotterdam abwandern und Arbeitsplätze verloren gehen, wenn nicht kurzfristig ein Tiefwasserhafen gebaut wird. In Zukunft wird es nicht mehr als zehn solcher Häfen weltweit geben, davon nur zwei in Nordeuropa, einer davon wird Rotterdam sein, meint der Geschäftsführer von Eurogate, dem größten Umschlagsunternehmens Europas (Hamburger Abendblatt 14.7.2000) und drängt zur Eile. Die stadteigene Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG ist im Bedarfsfall bereit in das "Duell am tiefen Wasser" bis zu eine Milliarde Mark in die Suprastruktur zu investieren (Hamburger Abendblatt 5.4.2000).
Eine Projektgruppe der Länder Hamburg, Niedersachsen und Bremen soll bis zum 30. März 2001 alle Argumente überprüfen und dann soll über den Bedarf und den Standort entschieden werden.
Nach der Analyse der Gutachten sehen wir uns aber in unserer Meinung bestätigt, dass ein Tiefwasserhafen in der Deutschen Bucht nicht notwendig ist.
Schiffsgrößenentwicklung
Als Begründung für einen neuen Hafen werden die tiefergehenden und größeren Containerschiffe und der wachsende Containerumschlag herangezogen.
Die Politiker der beiden Hafenstädte Bremen und Hamburg sind in der Frage der Containerschiffsgrößen unterschiedlicher Auffassung. Der Hamburger Wirtschafts-Staatsrat Heinz Giszas meinte auf dem Seehafen - Forum dazu "Nicht alles was konstruiert wird, wird auch später gebaut" (Hamburger Abendblatt 6.6.2000).
Der Bremer Senat hingegen ist davon überzeugt, dass die 12.000 TEU Containerschiffe kommen. (Freie und Hansestadt Bremen, Der Senat, Presse und Information, 17.11.2000)
Die Reeder, die eigentlichen Betreiber dieser Schiffe, äußern sich zu der Schiffsgrößenentwicklung mehr oder weniger gar nicht. Sie können die Diskussion um den Tiefwasserhafen in Ruhe verfolgen, denn wenn er gebaut wird verbessert das nur ihre Situation. Sie können dann zwischen den drei großen Häfen wählen und diese gleichzeitig untereinander ausspielen.
Bisher hat noch kein Reeder ein solches Schiff in Auftrag gegeben. Die Hapag - Lloyd Reederei hat Anfang 2000 vier neue Frachter mit einer Kapazität von je 7.200 TEU in Auftrag gegeben und im Laufe dieses Jahres kommen noch sechs Schiffe mit 4.800 TEU hinzu. "Diese Frachter, die in den nächsten 20 Jahren flexibel auf vielen Fahrtgebieten eingesetzt werden können, sichern die Unabhängigkeit von Hapag - Lloyd" so Hapag Schifffahrtsvorstand Günther Casjens. (Hamburger Abendblatt 24.3.2000)
Selbst wenn die Suez-Max-Schiffe (über 12.000 TEU) kommen sollten, ist nicht davon auszugehen, dass die jetzigen Container-Schiffe in der Weltcontainerschifffahrt an Bedeutung verlieren. Die Suez-Max-Schiffe können nicht auf allen Fahrtrouten eingesetzt werden und ob sie auf Fahrt in Europa eingesetzt werden ist ohnehin fraglich.
Es ist also höchst unwahrscheinlich, ob jemals ein Schiff dieser Größe gebaut wird, gleichwohl dient diese Schiffsgröße als Hauptargument für einen Tiefwasserhafen, weil es die deutschen Häfen derzeit nur mit einer Auslastung von 70% anlaufen könnten und deshalb mit Containerumschlagsverlusten zu rechnen sei. Diese Annahme ist schlichtweg Falsch, denn z.B. die Maersk-Schiffe mit einem Tiefgang von max. 14,5 m laufen Bremerhaven bei einer Wassertiefe von 12,5 m - also nur Teilbeladen - an und dies nicht wegen der Tiefgangsituation sondern weil die deutschen Häfen wegen ihrer Endlage nur teilbeladen angelaufen und verlassen werden.
Unrealistisches Planungsszenario
In der Machbarkeitsuntersuchung Cuxhaven wird als Planungsszenario folgende falsche Annahmen zur Begründung eines Tiefwasserhafens herangezogen:
Von Fernost kommend fährt das Schiff über Suez-Kanal in das Mittelmeer, wo etwa 25% der Container gelöscht werden (bestimmt für Griechenland, Spanien, Südfrankreich, Italien, Balkan, Schweiz und Österreich). Dann läuft das Schiff einen Westhafen (z.B. Rotterdam) an, wo ca. 40 % der Ladung gelöscht und die gleiche Menge geladen werden soll. In Cuxhaven werden 35 % gelöscht und geladen. Von Cuxhaven soll das Schiff ohne Zwischenstop in den Westhäfen ins Mittelmeer fahren, um dort Ladung aufzunehmen. (Machbarkeitsuntersuchung Container-Terminal-Cuxhaven, S. 3-3 ff)
In der Realität und aus den Fahrtrouten der Reedereien sieht dies allerdings anders aus. Z.B. läuft die Maersk Reederei aus Fernost kommend einen Mittelmeer- und zwei Westhäfen (Felixstowe, Rotterdam) an, wo nur gelöscht wird. Auf der Fahrt nach Fer-nost werden wiederum diese Häfen angelaufen und Container geladen.
Tiefgang der Schiffe und Containergewichte
Auch hier geht die Machbarkeitsstudie von falschen Behauptungen aus.
Bei der Tiefgangsabschätzung für ein Suez-Max Containerschiff wird als Durchschnittsgewicht für einen 20 Fuß-Container 14,3 Tonnen angenommen und das alle Container beladen sind.
1. Containergewichte
Die herangezogenen Containergewichte lassen sich in keiner Statistik finden. Aus der Statistik des Bundesamtes für Schifffahrt und Hydrographie (Der Seegüterumschlag in ausgewählten Häfen der Bundesrepublik Deutschland) ergibt sich ein Durchschnittsgewicht von etwa 11 Tonnen. Das Durchschnittsgewicht aller umgeschlagener Container im Hamburger Hafen betrug im Jahr 1999 10,7 t.
2. Leercontainer
Nicht berücksichtigt wurde der Anteil der transportierten Leercontainer, der bei ca. 15 % liegt.Entsprechend der tatsächlichen Containergewichte, die um ca. 25 % geringer sind und die nicht berücksichtigten Leercontainer, ist auch der Tiefgang des Schiffes geringer.
Prognosen und Realität
Das zweite Argument für einen Tiefwasserhafen ist der weltweit zunehmenden Containertransport. Der, wenn die Prognosen tatsächlich zutreffen, zusätzliche Flächenbedarfe hervorrufen könnte. Genaue Prognosen über einen längeren Zeitraum, wie z.B. in der Machbarkeitsstudie Wilhelmshaven bis ins Jahr 2020 sind unseriös. Selbst in den Prognosen zu Altenwerder, in denen nur ein Zeitraum von 5 bzw. 10 Jahren betrachtet wurde, haben sich zur Realität starke Abweichungen ergeben.
Die maximale Umschlagskapazität des Hamburger Hafens für das Jahr 2000 wurde mit 3,4 Mio. TEU (unter Berücksichtung aller Rationalisierungsmöglichkeiten sowie Ausschöpfung aller zur Verfügung stehenden Flächen) prognostiziert und mit der Hafenerweiterung in Altenwerder werde eine Kapazität von insgesamt 4,2 Mio. TEU erreicht. (Planco, Nutzen-Kosten-Betrachtung, Hafenerweiterung Altenwerder, Juli 1994). Tatsächlich wurden im Jahr 2000 - ohne Altenwerder - aber bereits etwa 4,1 Mio. TEU umgeschlagen. Spätestens jetzt stellt sich die Frage, was von Prognosen zu halten ist und Planco muss sich fragen lassen, ob sie falsch geraten haben oder ob der Wirtschaftssenator Mirow mehr über die Hafenkapazität weiß? Denn laut Mirow reicht die Hamburger Hafenkapazität aus, um einen Umschlag bis zu 15 Mio. TEU zu bewältigen! (Hamburger Abendblatt vom 30.5.2000)
Wer braucht einen neuen Terminal?
Besonderes Interesse an einen neuen und eigenen Containerterminal hat als Europas größte Terminalgruppe Eurogate (BLG/Eurokai), die bisher über keinen vollautomatischen Containerterminal - wie in Rotterdam bereits vorhanden und die HHLA in Altenwerder demnächst verwirklicht - verfügt. Alte Hafenanlagen auf den neuesten Stand der Technik zu bringen ist Eurogate zu kostspielig und behindert den jetzigen Umschlag.
Arbeitsplätze
Selbstverständlich durfte auch die Arbeitsplatzfrage nicht fehlen. Allein in Hamburg seien 140.000 Arbeitsplätze indirekt und direkt vom Hafen abhängig, schätzte die Hamburgische Landesbank bereits 1985. An dieser Zahl soll sich laut Wirtschaftsbehörde nichts geändert haben und dies obwohl durch enorme Rationalisierungen im Hafenumschlag kaum noch Menschen im Hafen beschäftigt sind. Dennoch wird weiterhin mit Arbeitsplätzen, die neu geschaffen werden sollen argumentiert. Die Hafenerweiterung in Altenwerder wurde mit ca. 4.000 neuen Arbeitsplätzen begründet. Die HHLA stellte in ihren jüngst vorgestellten Plänen für Altenwerder knapp 400 Arbeitsplätze in Aussicht, von denen ein großer Teil aus der alten Belegschaft kommt.
Bei weiteren Fragen wenden Sie sich bitte an:
Nadja Ziebarth, Aktionskonferenz Nordsee e.V., Tel.: 0421 - 7 76 75
Herbert Nix, >>Rettet die Elbe<< e.V., Tel. 040 - 39 30 01 |
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Information der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und "Seas at Risk" |
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Das gemeinsame OSPAR/HELCOM-Ministertreffen und die Fischerei
Eine Frage der Zuständigkeit
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Von Monica Verbeek (1)
Das gemeinsame OSPAR/HELCOM-Ministertreffen (JMM) ist eine einmalige Gelegenheit und kommt zur rechten Zeit; das kürzliche Tankerunglück der »Prestige« und zunehmende Warnungen von Experten hinsichtlich des kritischen Zustands der Fischbestände und Überfischung haben Fragen des Meeresumweltschutzes auf der politischen Tagesordnung um einige Punkte hinaufrücken lassen. Die Minister haben Gelegenheit, bei einer Reihe von wichtigen Fragen entscheidende Fortschritte zu machen. Doch der JMM-Erklärungsentwurf (2) sieht ganz so aus, als ob sie die Gelegenheit ungenutzt vorbeiziehen lassen wollen.
Einer der wenigen entscheidenden neuen Beschlüsse, die die Minister aller Voraussicht nach in Bremen fassen werden, be-trifft die Einrichtung eines ökologisch kohärenten Netzwerks gut verwalteter mariner Schutzgebiete im gesamten Nordostatlantik und in der Ostsee bis 2010. Um sicherzustellen, dass die notwendigen Arbeiten für die Umsetzung dieses Be-schlusses unternommen werden, werden OSPAR und HELCOM ein gemeinsames Arbeitsprogramm beschließen. Ein mari-nes Schutzgebiet kann aus mehreren Gründen eingerichtet werden, unter anderem als Hilfe für den Schutz von gefährdeten oder im Rückgang begriffenen Arten und Lebensräumen. Die OSPAR-Minister werden, so hofft man, in ihrem besonderen, dem JMM vorausgehenden Treffen eine erste Liste von gefährdeten und/oder im Rückgang begriffenen Arten und Lebensräumen sowie Kriterien zur Identifizierung derjenigen Arten und Lebensräume, die geschützt werden müssen, und eine Empfehlung hinsichtlich mariner Schutzgebiete beschließen. Diese erste Liste schließt empfindliche Tiefseearten und lebensräume wie Orange Roughy, hydrothermale Schlote und »Sea Mounts« (untermeerische isolierte Berge) ein und ebenso wirtschaftlich genutzte Fischarten wie Kabeljau und bestimmte Thunfischarten (Bluefin). Räumliche Schutzmaßnahmen wie die Einrichtung von marinen Schutzgebieten sind für diese Arten und Lebensräume eine Möglichkeit, ihren Schutz zu verstärken, aber in den meisten Fällen müssen auch andere Maßnahmen einschließlich Verbesserung des Fischereimanagements in Erwägung gezogen werden. Und an dieser Stelle taucht ein alter Streit wieder auf, der den Ausgang der JMM- Fischereikomponente und möglicherweise die Entscheidung des OSPAR-Ministertreffens hinsichtlich der ersten Li-ste von gefährdeten und/oder im Rückgang begriffenen Arten und Lebensräumen in Frage stellt. Dass die Fischerei auf die Meeresumwelt des Nordostatlantiks und der Ostsee wesentliche Auswirkungen hat, wird allgemein anerkannt. In die Zuständigkeit der Umweltminister, die in Bremen zusammenkommen, fällt der Schutz der Meeresumwelt, und das schließt die Auswirkungen der Fischerei mit ein. In die Zuständigkeit der Fischereiminister fällt die Verbesserung des Fischereimanagements mit dem Ziel, die Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren. Und der Streit geht darum, wo die eine Zuständigkeit aufhört und die andere anfängt.
Als die Umweltminister der Nord-seeanrainer sich 1997 und 2002 in Bergen trafen und die Auswirkungen der Fischerei auf die Umwelt erörterten, waren die Fischereiminister höchst unzufrieden; sie gingen in Verteidigungsstellung, sicherten ihr Territorium und erklärten, Fischereimanagement falle nicht in den Zuständigkeitsbereich der Umweltminister, und sie sollten ihre Diskussion darüber einstellen. Dieser Streit endete darin, dass die Umweltminister der beiden Treffen lediglich einer Liste von Maßnahmen zustimmten mit einer Einladung an die Fischereiminister, diese zu ergreifen. (3)
In diesen Listen wiesen die Minister auf dringende Probleme hin, wo eine Verbesserung des Fischereimanagements drin-gend nötig ist. Wenn man sich die Zahl der Probleme ansieht, die sechs Jahre später noch immer nicht adäquat behandelt worden sind, wird leider offensichtlich, dass das auf die Fischereiminister nur wenig politischen Druck erzeugt hat.
Um eine Wiederholung dieses Prozesses zu vermeiden, hat Seas at Risk (»Meere in Gefahr«) seine Beteiligung an dem Vorbereitungsprozess für JMM dazu genutzt, sich auf Fischereiprobleme zu konzentrieren, bei denen die Umweltminister selbst Maßnahmen ergreifen können, wo immer möglich in Zusammenarbeit mit den Fi-schereibehörden. Seas at Risk hat mehrere Probleme identifiziert, die in den Zuständigkeitsbereich von Umweltbehörden fallen, und bei denen Zusammenarbeit mit der Fischerei von Nutzen wäre.
Obwohl dieser Vorschlag bei den OSPAR/HELCOM-Vertragsparteien weite Unterstützung fand, bietet der jüngste JMM-Erklärungsentwurf nur den Fischereibehörden die volle Kooperation bei ergänzenden Maßnahmen im Rahmen des OSPAR/HELCOM-Zuständigkeitsbereichs an und nennt drei Bereiche, in denen Zusammenarbeit besonders nützlich sein würde. Zwar ist das ein erster Schritt in die richtige Richtung, doch ist der Text äußerst schwach und enthält keine konkreten Verpflichtungen; welche Maßnahmen von den Umweltbehörden ergriffen werden, wird nicht erwähnt, und es finden sich auch keine Umsetzungstermine. Obwohl eine Liste von Problemen, die von den zuständigen Fischereibehörden dringend behandelt werden sollten, erstellt wurde, wurde diese Liste aus der JMM-Erklärung herausgenommen und stattdessen in einen Anhang zur getrennten OSPAR/HELCOM-Erklärung zur Europäischen Meeresstrategie eingefügt (ein Anhang zu Problemen auf den Gebiet der Fischerei, die bei der Erstellung der Europäischen Meeresstrategie besondere Beachtung verdienen). Die Umweltminister werden deshalb nicht beschließen, das Augenmerk der Fi-schereiministerkollegen auf diese Probleme lenken, und es ist durchaus möglich, das letztere nicht einmal von der Existenz der Liste in Kenntnis gesetzt werden.
Schlimmer noch, vieles von dem, was zur Zeit in der JMM-Erklärung enthalten ist, kann noch herausgenommen werden, und der Platz der Liste im Anhang zur Erklärung zur Europäischen Meeresstrategie ist auch nicht sicher; mehrere OSPAR/HELCOM-Vertragsparteien, darunter Norwegen, Spanien und die Europäische Gemeinschaft, haben Widersprüche zu Teilen des Textes und sind gegen die Einfügung der Liste in den Anhang.
Es ist bemerkenswert, dass es auch Widerstand dagegen gibt, wirtschaftlich genutzte Fischarten in OSPAR?s erste Liste der gefährdeten und/oder im Rückgang begriffenen Arten und Lebensräume auf-zunehmen. Als Argument wird vorgebracht, dass solche Fischarten unter die Zuständigkeit der Fischereibehörden fallen als ob wirtschaftlich genutzte Fischarten nicht Teil der marinen Artenvielfalt wären und ihr Bestand nicht zurückgehen könnte! Der dramatische Rückgang beim Kabeljau, der in der Nordsee der wirtschaftlichen Ausrottung nahe kommt, und der kürzlich in »Nature« erschienene Artikel, nach dem 90 Prozent aller großen Raubfische im letzten halben Jahrhundert von den Weltmeeren verschwunden sind, erweckt den Eindruck, dass die zuständigen Behörden nicht sehr kompetent sind. Wir begeben uns in der Tat auf gefährliches Gelände, wenn wirtschaftlich genutzte Fischarten von der Liste ausgeschlossen werden; was heute nicht wirtschaftlich genutzt wird, kann morgen wirtschaftlich genutzt werden. Abnehmende Fischbestände in Flachwassergebieten haben die Fischereiindustrie dazu gezwungen, sich nach neuen Fischarten und Fanggelegenheiten umzusehen, und eine der Alternativen, zu denen sie übergegangen sind, ist Fischfang von empfindlichen, langsam wachsenden, bisher wirtschaftlich nicht genutzten Beständen. Das ist der Hauptgrund dafür, dass der Bestand des Tiefseefisches Orange Roughy gefährdet ist und auf der OSPAR-Liste erscheint. Beim gegenwärtigen Stand der Fischereikapazität und der angewandten Fischereimethoden werden noch viele andere Fischarten und Lebensräume im Nordostatlantik und in der Ostsee unweigerlich den Weg des Orange Roughy gehen.
Die OSPAR-Vertragsparteien sind rechtlich verpflichtet, die gesamte Palette der Fischarten und Lebensräume im Nordostatlantik zu schützen. Die Umweltminister sollten diese Verpflichtung ernst nehmen. Sie sollten die Gelegenheit, die die JMM bietet, ergreifen und verbindliche Maßnahmen beschließen. Mehrere Arten und Lebensräume haben nicht mehr viel Zeit, und wenn sie auf Kooperation der Fischereibehörden warten, kann es zu spät werden.
Anmerkungen:
1. Monica Verbeek ist Verantwortliche für die Fischerei-, Arten- und Lebensraumpolitik der internationalen Föderation "Seas at Risk" (SAR).
2. Beim gemeinsamen Treffen der Delegationsleitungen von OSPAR und HELCOM in Rostock am 14. Mai angenommener Entwurf.
3. Entschließungserklärung des ministeriellen Zwischentreffens zur Integration von Fischerei-und Umweltproblemen (Bergen, März 1997) und Schlussdeklaration der Fünften Internationalen Nordseeschutzkonferenz (INK) in Bergen, März 2002.
Dieser Artikel erschien am 23. Juni 2003 in der Ausgabe 2 / 2003 der Zeitschrift WATERKANT - Umwelt + Mensch + Arbeit in der Nordseeregion, Mitteilungsblatt der "Aktionskonferenz Nordsee" e.V. (AKN), ISSN 1611-158
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Information der Aktionskonferenz Nordsee e.V. |
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Europas Fischereipolitik braucht dringend mehr Nachhaltigkeit
Zu viele zu weiche Kompromisse
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Von Nadja Ziebarth, Aktionskonferenz Nordsee e.V.
Ende dieses Jahres geht die EU-Fischereipolitik in eine entscheidende Phase. Im Dezember 2002 - nach Redaktionsschluss - trifft sich der Fischereirat der europäischen Mitgliedsstaaten um die EU Fischerei Reform zu beschließen. Es ist noch nicht abzusehen, dass die Fischereiminister zu einer Einigung kommen werden. Wenn die Reform ins Jahr 2003 verschoben wird, verschlechtert sich allerdings die Chance einer nachhaltigen Fischereireform, durch den EU Vorsitz von Griechenland.
Mehrjähriges Management für alle Fischbestände, reale Verkleinerung der Fangkapazität, eine sofortige Reform der Subventionen sowie strenge Steuerung und Kontrollen sollten die Grundlage sein für eine künftig nachhaltig genannte EU-Fischereipolitik. Die alarmierenden jüngsten Informationen des Internationalen Rates für die Erforschung des Meeres (ICES) über zusammenbrechende Kabeljau-Bestände zeigen auf, wohin zu weiche Kompromisse führen können. 60 Prozent der weltweit 200 wirtschaftlich bedeutendsten Fischarten sind bereits überfischt. Die Zukunft der marinen Ökosysteme Europas und der Lebensunterhalt zigtausender europäischer Fischer steht auf dem Spiel.
Die Einrichtung mehrjähriger Managementpläne für alle kommerziell genutzten Fischbestände ist ein überlebenswichtiger Rahmen künftiger EU-Fischereipolitik. Wenn diese Pläne allerdings nur für Fischbestände außerhalb sicherer biologischer Bestandsgrenzen zutreffen sollen, wie es die »Friends of Fishing« (1) vorschlagen, dann bliebe die europäische Fischereipolitik weiterhin nur im Krisenmanagement stecken.
Nachhaltigkeit dient aber dem Vorsorgeprinzip, das heißt, Fischbestände in ihrer sicheren biologischen Grenze zu schützen statt ausschließlich auf Überfischung zu reagieren. Die Europäische Union hat den UNO-Vertrag »For the Conservation and Management of Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks« (die Fischerei-Vereinbarung der Vereinten Nationen) unterzeichnet und im Rahmen der Welternährungsorganisation FAO auch deren Code »of Conduct for Responsible Fisheries« übernommen. Es ist an der Zeit, dies als Verpflichtung zu begreifen und in entsprechende Politik umzusetzen.
Was die Reduzierung der Fang-Kapazitäten angeht, zeigen bisherige Erfahrungen, dass das vorgeschlagene System nicht funktioniert: Vorgesehen ist, dass für jedes neue Fischereischiff in der Flotte ein anderes mit der gleichen Tonnagekapazität und Motorleistung die Flotte verlassen muss (entry-/exit-Verhältnis 1:1). Sieht man einmal darüber hinweg, dass bei diesem Schlüssel von einer echten Reduzierung sowieso nicht die Rede sein kann, so bezieht dieses System auch die verbesserte Technologie neuer Fischereischiffe nicht mit ein. Neue Schiffe sind erheblich leistungsfähiger und können bei gleicher Tonnage und Motorleistung größere Mengen Fisch fangen. Um diesen Effekt abzuschwächen, wäre ein entry-/exit-Verhältnis 1:1,3 viel realistischer. Völlig unsinnig ist es aber, weiterhin die Modernisierung und den Bau neuer Fischereischiffe zu subventionieren und so die Kapazität zu steigern, wenn gleichzeitig eine beträchtliche Überkapazität in den europäischen Flotten festgestellt wird. Solche Subventionen sollten sofort gestoppt werden.
Der Kompromissantrag der EU-Kommission, die Subventionsstopps bis 2005 oder 2006 zu begrenzen, wird nur ein Extraansporn für neue Subventions- Anträge nach Ablauf dieser Frist sein. Dies führte dann zu einer weiteren Zunahme der Schiffsbestände, die Überkapazität als Kernproblem europäischer Fischereipolitik würde weiter verstärkt.
Mit dem Ausschluss von Schleppnetz- Fangschiffen von der Subventionierung (2), hat die Europäische Kommission bereits den besonders zerstörenden Effekt dieser Fangmethoden auf Flora und Fauna des Meeresbodens anerkannt. Jedoch können auch Flotten kleiner Fischerboote negative Auswirkungen auf das marine Ökosystem haben, eben abhängig von der Art ihrer Fischerei und den jeweiligen lokalen Bedingungen. Folglich sollten diese kleinen Fischereischiffe nicht als eine homogene Flotte behandelt werden.
Eine Unterstützung ist nur zu vertreten, wenn die Schiffe und ihre Fangmethoden zuvor auf ihre Umweltverträglichkeit hin geprüft worden sind. Solche Unterstützung sollte allerdings nicht wieder zu einer Zunahme der Gesamtfischereikapazitäten führen. Maßnahmen wie die Zulassung dieser Flotten ausschließlich in besonderen Küstenbereichen oder eine Zuteilung der Fischereifangmenge speziell für diese nachhaltigen Flotten in Managementplänen sind weitaus nachhaltiger und wirkungsvoller als Subventionen.
Grundsätzlich gilt: Strengere Regeln haben keinen Effekt, wenn sie nicht durchgeführt und ihre Umsetzung kontrolliert werden. Folglich ist es wichtig, dass die Europäische Kommission ein Instrument erhält, mit dem sie die Mitgliedsstaaten zwingen kann, den Richtlinien zu folgen. Insbesondere bei Gefährdung der marinen Ressourcen und des Ökosystems sollten sofortige Sanktionen möglich sein.
Es gibt eine starke Unterstützung im Ministerrat, in der EU-Kommission und den Fischereiorganisationen sowie bei den Umweltschutzverbänden für eine Harmonisierung der Kontrollen und der Steuerung innerhalb der Gemeinschaft. Eine Entscheidung des Rates der Agrar- und Fischereiminister, dass bei Verstößen von Schiffen oder Mitgliedern Sanktionen verhängt werden können, wäre eine gute Möglichkeit, die Umsetzung zu forcieren.
Verstärkte Zusammenarbeit und der Austausch von Kontrollgruppen zwischen den Mitgliedsstaaten wären hier Schritte in die richtige Richtung.
Anmerkungen:
1. Die Länder Griechenland, Irland, Portugal, Italien, Spanien und Frankreich haben sich zusammen getan als »Friends of Fishing«, um ihre Fischereipolitik gemeinsam auf EU-Ebene durchzusetzen - eine geradezu zynische Namensgebung, da diese Staaten alles andere als eine nachhaltige Fischerei propagieren.
2. Antrag für Änderungen der Rats-Regelung auf strukturelle Unterstützung im Fischereisektor, Endrunde, COM(2002)187, Artikel 11.
Dieser Artikel erschien am 23. Juni 2003 in der Ausgabe 2 / 2003 der Zeitschrift WATERKANT - Umwelt + Mensch + Arbeit in der Nordseeregion, Mitteilungsblatt der "Aktionskonferenz Nordsee" e.V. (AKN), ISSN 1611-158
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EU-Wasserrahmenrichtlinie: Noch viele Defizite
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Von Karoline Schacht
Seit Ende 2000 ist die Europäische Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) in Kraft doch bis heute hapert es gewaltig an der Umsetzung. Die Richtlinie betrifft bekanntlich nicht nur die Binnengewässer, ihr Regulierungsbereich umfasst in erheblichem Umfang auch die Übergangs und Küstengewässer. Um dem Umsetzungsdefizit in diesen Bereichen ein wenig abzuhelfen, trafen sich Mitte Mai dieses Jahres auf Einladung der »Aktionskonferenz Nordsee« (AKN) und der Grünen Liga VertreterInnen aus Politik, Umweltschutz und Verwaltung in Bremen zu einem eintägigen Seminar unter dem Titel »EU-Wasserrahmenrichtlinie und Meeresschutz«.
Mit Blick auf die aktuelle OSPAR-/HELCOM-Konferenz bilanzierte das Seminar, wie die Umsetzung an Ost- und Nordseeküste vorangetrieben wird, welche eeresschutzaspekte besonderes Augenmerk verlangen und auf welche Fragen es bisher noch keine Antworten gibt. So suchen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus dem baltischen Raum derzeit grenzübergreifend nach so genannten Referenzkriterien. Und auch an der deutschen Nordseeküste erweisen sich die Kriterien zur Ausweisung eines »sehr guten ökologischen Zustandes« als Knackpunkt.
»Meeresschutz ist ohne Wasserrahmenrichtlinie nicht (mehr) denkbar« Aussagen wie diese beschäftigten die Teilnehmenden nicht ohne Grund: Die WRRL bietet, anders als die Meeresschutzabkommen von OSPAR und HELCOM, einen bindenden und bei Verstößen mit Sanktionen bedrohten Rechtsrahmen. Sie hat die Schutzziele von OSPAR hinsichtlich gefährlicher Stoffe (fast ganz) übernommen und fordert eine angemessene behördliche Umstrukturierung, damit die Ziele der WRRL und die Zwischenschritte dorthin ohne Verzögerungen erreicht werden können. Für die Ostsee einen »sehr guten«, also im Sinne der WRRL vom Menschen weitgehend unbeeinflussten Zustand festzustellen, wird von den Beteiligten als nahezu unmöglich eingestuft. Nur anhand der Abweichung vom sehr guten kann der gute und damit der »Ziel«-Zustand angemessen beurteilt werden. Die Situation ist für die Ostsee eine besondere, weil sie aufgrund ihres geringen Salzgehaltes eine andere Ökologie aufweist und sie eher in die Kategorie der Übergangsgewässer fällt. Die WRRL überlässt es den Mitgliedstaaten, ob sie Übergangs- und Küstengewässer getrennt voneinander behandeln wollen. Diese Trennung würde jedoch dazu führen, dass sich die Suche nach Typologien und Referenzen verdoppelt, das kann nicht im Sinne der Wasserschützer sein.
Ausgesprochen kniffelig gestaltet sich die Abstimmung der Ostseestaaten untereinander, insbesondere die Koordination individueller Schutzvorstellungen und -ansprüche. Die skandinavischen Staaten scheinen, wieder einmal, die höchste Messlatte vorzugeben. In Deutschland hat vor allem Schleswig-Holstein mit seinen Küsten an beiden Meeren mit sehr unterschiedlichen Anforderungen zu ringen.
An der Nordseeküste sind die Probleme offensichtlicher: Hier mündet auf der einen Seite die Elbe in das Gebiet des Nationalparks, es landen also zum Teil erhebliche Verschmutzungen vom Land her im Schutzgebiet. Auf der anderen Seite sind die Parameter, auf denen die Einstufung der Gewässertypen beruht, seit Jahrzehnten in umfangreichen Monitoringprogrammen erfasst, dennoch erscheinen sie für die Aufgabenstellung der WRRL noch immer als zu lückenhaft und unzuverlässig. Wenn die WRRL an dieser Stelle flexibel genug ist, könnte es gelingen, mit dem konkreten Füllen der vorhandenen Datenlücken doppelte Arbeit zu vermeiden und den Prozess zu beschleunigen. Insgesamt muss für die Entwicklung von Qualitätszielen gemäß der Richtlinie das vorhandene, zum Teil historische Datenmaterial »richtig« interpretiert werden, um daraus die Schutzziele abzuleiten, die zu einer wirklichen Verbesserung im Nord- und Ostseeraum führen können. Die Interpretation ist schwierig, denn nicht selten handelt es sich bei den »alten« Daten um Material auf Grundlage qualitativer Beschreibungen. Diese Daten zu quantifizieren ist eigentlich unmöglich.
Erfreulicherweise deuten einige Anzeichen darauf hin, dass es zumindest in Schleswig-Holstein nicht zu der befürchteten, flächendeckenden Ausweisung von Gewässerabschnitten in die Kategorie »erheblich verändert« kommen wird. Allein die Eidermündung sei wegen ihres Sperrwerks dafür vorgesehen. Die Ausweisungskategorie »erheblich verändert« würde eine deutliche Herabsetzung des Entwicklungs- und Schutzzieles nach sich ziehen und ist aus ökologischen Gründen abzulehnen. Das Seminar plädierte nachdrücklich für einen neuen Denkansatz im Gewässerschutz, mit einer stärkeren Ausrichtung am Vorsorgege-danken. Noch immer gelangen giftige Substanzen, die im Binnen-and bereits in Fließgewässer eingetragen werden, auf Grund ihrer hohen Langlebigkeit auch ins Meer. Dort lässt sich das Problem meist nicht mehr lösen, die Schadwirkung ist dann mess- und nachweisbar, aber nicht rückgängig zu machen. Zentraler Gedanke muss also sein, solche Substanzen gar nicht ins Wasser gelangen, sie im besten Fall gar nicht mehr zum Einsatz kommen zu lassen. Das Seminar von AKN und Grüner Liga sprach hinsichtlich der Umsetzung der WRRL gezielt auch die bremischen Entscheidungsträger an und forderte von der Landespolitik eine deutliche Initiative und ein ausdrückliches Lokalprofil: Bremen, so hieß es, solle die aktuelle OSPAR-/HELCOM-Konferenz als Aushängeschild für eine langfristige und richtungweisende Meeresschutzpolitik nutzen. Der Verbund aus bremischen und niedersächsischen Behörden, der für die Umsetzung der WRRL-Vorgaben im Wesereinzugsgebiet zuständig ist, hinkt im Prozess der Anpassung der eigenen Landeswasser-gesetze anderen Bundesländern hinterher. Bis heute ist keine Mu-sterverordnung in Sicht, und auch die Verbändebeteiligung steckt hier noch in den Kinderschuhen. All dies deutet darauf hin, dass die Kapazitäten der Behörden so wie es die WRRL vorschreibt noch keineswegs angemessen ausgebaut worden sind. Die Verflechtungen der WRRL mit den bestehenden Meeres-schutzvereinbarungen lässt auch die Frage aufkommen, wie es um die künftigen Aufgaben von OSPAR und HELCOM beispielsweise auf dem Gebiet der gefährlichen Stoffe bestellt ist, wenn in naher Zukunft der europäische Meeresschutz zentralistisch von Brüssel aus gelenkt wird. Die Wasserrahmenrichtlinie steht in ihrem Kern dafür, dass die erforderlichen Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität sowohl von Binnengewässern als eben auch des Meeresbereiches »von Europa« geregelt und lokal in die Wege geleitet werden. Wir als MeeresumweltschützerInnen müssen also der Brüsseler Administration »Meer« beibringen, damit die entsprechenden Anforderungen an die Regionen umfassend und qualitätsorientiert formuliert werden. Das Seminar »WRRL und Meeresschutz« mit VertreterInnen aus Politik, Wissenschaft, Verwaltung und Umweltschutz hat dafür Grundlagen gelegt. Ein regelmäßiger Austausch unter den Beteiligten auf dieser oder einer ähnlichen Ebene könnte sinnvoll sein.
Dieser Artikel erschien am 23. Juni 2003 in der Ausgabe 2 / 2003 der Zeitschrift WATERKANT - Umwelt + Mensch + Arbeit in der Nordseeregion, Mitteilungsblatt der "Aktionskonferenz Nordsee" e.V. (AKN), ISSN 1611-158
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Information der Aktionskonferenz Nordsee e.V. |
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Nährstoffe - Alles landet im Meer
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Nährstoffe, wie z.B. Stickstoff, Phosphor und Silikat, gelten für das Wachstum von Pflanzen und Algen als unentbehrlich. Durch die Photosynthese produzieren Algen Sauerstoff, der für alle Lebewesen im Meer überlebenswichtig ist. Außerdem gelten Algen als Nahrung für viele Meeresbewohner, so dass sich der Bestand der Pflanzen im Gleichgewicht hält.
Aber was passiert, wenn zu viele Nährstoffe im Meer landen?
Durch zu viele Nährstoffe im Wasser kommt es zu einer Massenvermehrung der Algen (Algenblüte). Wenn diese Pflanzen nun im Überfluss vorhanden sind, können sie zu einem großen Teil nicht mehr von den Meerestieren gefressen werden und sterben ab. Daraufhin werden sie von Bakterien verarbeitet. Diese Bakterien verbrauchen viel Sauerstoff, was Sauerstoffmangel zur Folge haben kann. Tiere können in dem Gebiet nicht mehr überleben und sterben. Dieser Prozess wird Eutrophierung genannt.
Wie kommen die überschüssigen Nährstoffe in das Meer?
Als Ursache für den überschüssigen Nährstoffeintrag in die Meere sind vor allem Landwirtschaft, Wasch- und Reinigungsmittel sowie Kläranlagen und Verkehr zu nennen.
1,3 Millionen Tonnen Nährstoffe gelangen jährlich allein in die Nordsee. Die Hälfte davon stammt aus der Landwirtschaft und gelangt über die Flüsse (450.000 t) oder als Ammoniak (Güllegestank!) über die Atmosphäre ins Meer.
Mineraldünger sowie große Mengen stickstoffhaltige Gülle aus der Massentierhaltung werden als Dünger in der Landwirtschaft genutzt. Auf einen Hektar der landwirtschaftlich genutzten Fläche in Deutschland gelangen jährlich durchschnittlich 200 kg Stickstoff.
Durch die Düngeeinträge gelangen Nährstoffe in die Meere. Bei Regenfall kann ein Teil des Düngers sowohl in das Grundwasser als auch in so genannte Oberflächengewässer (Flüsse, Dämme) gespült werden und von dort aus über die Weser in die Nordsee gelangen.
Fast ein Drittel der 1,3 Millionen Tonnen Nährstoffe, die im Jahr in die
Nordsee gelangen, regnen aus der Luft herab. Der Beitrag des Kraftfahrzeugsverkehrs
zur Düngung der Nordsee liegt derzeit bei 140.000 Tonnen Stickstoff jährlich,
Tendenz - trotz "Öko-Autos" - steigend. Weitere 140.000 Tonnen Stickstoff gelangen durch die Industrie, des Seeschifffahrtsverkehrs sowie durch Haushalt und Kleinverbraucher über die Atmosphäre in die Nordsee. Die Landwirtschaft übernimmt auch hier einen Anteil von 140.000 Tonnen Stickstoff, der über die Luft in die Nordsee gelangt. Als weitere Ursachen für den hohen Nährstoffeintrag in die Meere sind sowohl Wasch- und Reinigungsmittel als auch organische Abbauprodukte aus den Kläranlagen zu nennen.
Was können Sie dagegen tun?
Sie können helfen, den Nährstoffeintrag in die Nordsee zu verringern!
- Lassen Sie Ihr Auto einfach mal öfter stehen und benutzen Sie mehr die öffentlichen Verkehrsmittel oder steigen Sie gelegentlich aufs Fahrrad.
- Unterstützen Sie den ökologischen Landbau und kaufen Sie mehr Bio-Produkte mit dem Gütesiegel.
- Vielleicht schaffen Sie es ja auch ein bisschen weniger Fleisch zu essen, damit die Massentierhaltung weniger wird.
- Düngen Sie Ihren Garten mit Kompost.
Das Meer wird es Ihnen danken!
Flyer runter hier runterladen
Weitere Informationen zu Nährstoffe hier |
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Information der Aktionskonferenz Nordsee e.V. |
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Viel Wind um Offshore-Windkraftanlagen an der Nordseeküste
Rasante Entwicklung auf Kosten der Natur?
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Was da an und in der Nordsee geplant wird, ist schon gigantisch. Zur Zeit liegen bereits elf Anträge für die Errichtung von so genannten Offshore-Windparks vor: Es soll mal wieder geklotzt werden, bevor die Auswirkung und der Nutzen von Offshore-Windkraftanlagen in voller Dimension bekannt sind. Genehmigungsbehörde für die Windparks ist das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg für die Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) zwischen 12 und 200 Seemeilen, für küstennähere Anlagen sind in Niedersachsen die Bezirksregierungen (Weser-Ems beziehungsweise Lüneburg), in Schleswig-Holstein die Landesregierung zuständig. Nach Angaben der Staatskanzlei Niedersachsen sollen bis neun Seemeilen seewärts des Nationalparkes keine Genehmigungen erteilt werden.
Verfahrenssituation
Da ein Raumordungsplan fehlt, werden die Anträge ohne Raumordnungsplan abgearbeitet. Die rechtliche Situation in der Ausschließlichen Wirtschaftszone ist unbefriedigend. Es besteht die Gefahr, dass die gleichen Fehler wie an Land wiederholt und Anlagen in ökologisch wertvolle Gebiete gebaut werden.
Ökologische Folgen
Zum jetzigen Zeitpunkt sind keine wissenschaftlich gesicherten Aussagen über die Auswirkungen auf die Umwelt möglich, ob beispielsweise der Vogelzug in das Wattenmeer als international bedeutsames Vogelrastgebiet stark beein-trächtigt wird oder ob Meeressäuger wie Schweinswale weiträumig vor den Schallemissionen flüchten und so große Teile ihres Lebensraumes zerstört oder anderweitig beeinträchtigt würden (Hör- und Orientierungsschäden). Des weiteren besteht noch Forschungsbedarf über die Umweltverträglichkeit der energieabführenden Kabel. Diese Grundlagenforschung benötigt einen Zeitraum von drei bis vier Jahren. Somit fehlt eine Entscheidungsgrundlage für die Genehmigung der Anträge.
Leitungsverlust
Gegen Offshore-Windanlagen spricht zum einen der hohe Leitungsverlust: Je weiter draußen auf See die Anlage steht, desto größer ist der Energie- und Wärmeverlust. Die Höhe der zu leistenden Investitionen für den Bau und die Kabelverlegung nehmen ebenfalls mit der Entfernung vom Land zu. Das heißt: Eine Zentralisierung der Energiegewinnung auf See erhöht die Leitungsverluste. Daher sind auch nur gigantische Offshore Windparks rentabel.
Aber wie hoch kann der Anteil an Windenergie werden? Da Windenergie keine konstante Energie ist (für Flaute-Zeiten müssen immer andere Energiequellen vorrätig gehalten werden), ist der mögliche Anteil an der gesamten Energieproduktion begrenzt. Wieviel Energie wird verbraucht zur Herstellung der Windräder, für den Bau eines Offshore-Windparks, seinen Betrieb und späteren Abbau? Stimmt die Energiebilanz? Brauchen wir also wirklich diese Menge an Windparks?
Schiffssicherheit
Die vor der Küste Niedersachsen in der AWZ geplanten Windparks befinden sich überwiegend zwischen den beiden so genannten Verkehrstrennungsgebieten der Seeschifffahrt - jene "Fahrbahnen", auf denen ein- und auslaufende Verkehre sicherheitshalber voneinander räumlich getrennt sind. Mit rund 65.000 Schiffsbewegungen pro Jahr gehören diese Schifffahrtsstraßen zu den am stärksten befahrenen Seestraßen der Welt. Derzeit ist beabsichtigt, Windparks bis auf zwei Seemeilen an die betonnten Schifffahrtswege heran zu genehmigen. Aus Gründen der Schiffssicherheit ist ein solch geringer Abstand keinesfalls zu verantworten.
Moderne Frachtschiffe fahren im Schnitt 25 Knoten, das heißt, sie legen in einer Stunde 25 Seemeilen zurück. Havariert ein solches Schiff, hat es unter Umständen bereits innerhalb weniger Minuten eine Seemeile zurückgelegt. Je nach Wetterbedingungen und Geschwindigkeit des Schiffes kann ein Anker das Schiff nicht aufstoppen, und das Schiff treibt mit bis zu fünf Knoten im Meer (so beispielsweise geschehen bei der Havarie der "Lucky Fortune" im Dezember 1999). Bevor überhaupt nur Hilfe eintrifft, können Stunden vergehen, der Schlepper "Oceanic" braucht von Helgoland bis beispielsweise zum Borkum Riff etwa fünf Stunden. Unter ungünstigen Bedingungen hat ein havariertes Schiff in dieser Zeit etliche Seemeilen zurückgelegt. Eine Kollision mit einer dieser gigantischen Windenergieanlagen führt aller Wahrscheinlichkeit nach zu einer massiven Beschädigung des Schiffes. Schlepper, die den Havaristen in einen sicheren Hafen ziehen könnten, werden bei ihrer Arbeit zwischen den Windräder behindert. Der Tank von solchen Frachtschiffen enthält bis zu mehreren tausend Tonnen Schweröl. Diese Menge reicht aus, um die Inseln und das Wattenmeer mit einer massiven "Ölpest" zu bedrohen.
Ein Windpark an der Küste Niedersachsens müsste also bedeuten, dass die Schifffahrtswege verlagert werden und ständig Schlepper bereitstehen, um im Falle einer Haverie schnell beim Havaristen zu sein. Falls aus finanziellen oder technischen Gründen solchen Maßnahmen nicht möglich sind, müssen Windparks zwischen den Verkehrstrennungsgebieten konsequent abgelehnt werden.
Forderungen
In Anbetracht der Klimaveränderung und der gescheiterten Klimakonferenz in Den Haag ist es natürlich weiterhin notwendig, regenerative Energien zu fördern und auszubauen. Doch muss auch dieses mit Bedacht geschehen, da noch viele Fragen offen sind und die Nordsee kein Vorstadt-Industriegelände ist.
Bevor die ersten Genehmigungen erteilt werden, brauchen wir - wie oben angerissen - Grundlagenforschung beispielsweise über Hauptvogelzugrouten und Flughöhen in der Deutschen Bucht unter anderem bei schlechtem Wetter, ferner eine Erfassung der Verbreitung von Meeressäugern sowie der Auswirkung von Schallemissionen auf die Tiere. Notwendig sind ferner detaillierte Untersuchungen der Umweltauswirkungen an 1-3 Pilotanlagen, eine Weißflächenkartierung (Tabuzonen mit Pufferzonen: FFH-Gebiete, Nationalparke, EU-Vogelschutzgebiete, Freihalten von Vogelzugrouten sowie von wichtigen Brut-, Mauser- und Nahrungsplätzen der Vögel) und selbstverständlich eine geordnete Raumplanung, die unter anderem auf der Weißflächenkartierung aufbaut. Ein überzeugendes Schiffssicherheitskonzept muss dargelegt werden.
Das alles kostet Zeit - und an eben der scheint es zu fehlen. Das "Hamburger Abendblatt" erläutert die Gründe so: "Bei den Betreibern von Windkraftanlagen herrscht Goldgräberstimmung. Ursache ist das Gesetz über erneuerbare Ener-gie, das Windstromerzeugern neun Jahre lang einen Abnahmepreis von 17,8 Pfennig pro Kilowattstunde garantiert, wenn die Anlage vor 2006 in Betrieb geht. Dies ist etwa das Doppelte des herkömmlichen Preises" (1).
Die Betreiber werden mit dieser Regelung angetrieben, schnell und ohne Testphase ihre Windparks zu bauen. Die rot-grüne Regierung muß diesen gemachten ökonomischen Druck aus der Debatte nehmen.
Parallel dazu muss eine erneute Kampagne zur Energieeinsparung laufen. Das Duale Müllsystem hat gezeigt, was passiert, wenn der Verbraucherin und dem Verbraucher vorgegaukelt wird, dass jetzt alles ökologisch unbedenklich und sauber ist: Die Menschen glauben, ihr Müll werde ökologisch verwertet - und die Müllvermeidung hat sich erledigt. Seit Einführung des Dualen Müllsy-stems hat sich das Müllaufkommen vermehrt.
Solch ein ruhiges "Öko-Gewissen" könnte sich auch breit machen, wenn der Strom nicht mehr "gelb", dafür aber sauber wie der Wind scheint. Das größte Energiepotential liegt immer noch im sparen.
Das Hauptziel muss also weiterhin lauten: Energie sparen!
Bei weiteren Fragen wenden Sie sich bitte an:
Nadja Ziebarth, Aktionskonferenz Nordsee e.V., Tel.: 0421 - 7 76 75
Quellen:
1. "Hamburger Abendblatt" vom 7. Dezember 2000, Seite 1, 2 und 7.
2. "Weser-Kurier" vom 20. Oktober 2000.
3. EnergieKontor: Umdenken lohnt sich. (unveröffentlichte Zusammenfassung der genannten Publikationen)
4. Frankfurter Rundschau vom 12.12.2000 |
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