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Wir über uns
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und dem BUND vom 28.12.2000 |
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Meeresindustrialisierung gefährdet biologische Vielfalt Zunehmende Industrialisierung auch an der Nordsee |
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| Bremen, 28.12.2000: Anlässlich des von den Vereinten Nationen ausgerufenen Internationalen Tag der biologischen Vielfalt mahnen die Umweltverbände Aktionskonferenz Nordsee und BUND einen nachhaltigen Umgang mit den Meeresökosystemen an. Die Meere weltweit sind geprägt durch eine einmalige biologische Vielfalt. Diese Vielfalt spiegelt sich in faszinierenden Lebensräumen wie dem Great Barrier Reef vor Australien oder dem Wattenmeer an der Nordseeküste wieder. Doch diese und andere Meeres- und Küstenlebensräume sind mehr und mehr durch Industrialisierung und zunehmende Verbauung gefährdet.
Der expandierende Schiffsverkehr, gerade im Küstenbereich, macht ein neues umfangreiches Konzept zur Schiffssicherheit im Seeschiffsverkehr nötiger denn je. Dies zeigt sich nicht erst durch das Unglück der "Bunga Teratai Satu", die am 1. November 2000 im Bereich des Great Barrier Reef auf Grund gelaufen ist oder die Havarien der "Pallas", "Erika" oder "Ievola Sun" in der Nordsee bzw. der Bretagne. "Wir fordern für die Nordsee und Ostsee eine Eskortepflicht für Schiffe mit besonderen Gefahrgütern, eine Erweiterung der Pflicht zur Annahme von Lotsen, eine seewärtige Verlegung der Schifffahrtswege und mindestens einen Nothafen für Nord und Ostsee. Mit diesen Maßnahmen sollen die Gefahren beispielsweise für das empfindliche und einmalige Wattenmeer in der Nordsee oder die Boddenlandschaft in der Ostsee minimiert werden", sagt Stefan Menzel, Sprecher des Bundesarbeitskreises Meer und Küste des BUND. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und >>Rettet die Elbe << e.V. vom 19.12.2000 |
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Planco und Berger Tiefwasserhafen Gutachten überzeugen nicht |
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| Bremen, Hamburg 19.12.2000: Nach der Analyse der Roland Berger und Planco Gutachten sehen wir uns in unserer Meinung bestätigt, dass ein Tiefwasserhafen in der Deutschen Bucht nicht notwendig ist. Selbst wenn die großen Schiffe kommen sollten, ergibt sich daraus nicht zwangsläufig der Bedarf für einen Tiefwasserhafen. Die größten Containerschiffe werden die deutschen Häfen weiterhin teilbeladen anlaufen und wieder verlassen, wie das bisher geschieht. Dieses zeigt bereits eine Studie der Aktionskonferenz Nordsee e.V., die im Oktober 2000 veröffentlicht wurde. Das PLANCO Gutachten hat eine Bedarfanalyse erstellt, in der die Entwicklung der Schiffsgrößen, Containerzuwächse und die Transportkosten dargestellt werden. "Die meisten Reeder werden in jedem Fall die Häufigkeit ihrer Liniendienste nicht einschränken wollen, ...Nach wie vor wird es eine Vielzahl von 5.000 TEU bis 6.000 Schiffe geben." (PLANCO, S. 31) Es ist also höchst unwahrscheinlich, ob jemals ein Schiff von 10 - 12.000 TEU Größe gebaut wird und wenn in welcher Anzahl. Gleichwohl dient diese Schiffsgröße als Hauptargument für einen Tiefwasserhafen, weil es die deutschen Häfen derzeit nur mit einer Auslastung von 70% anlaufen können und deshalb mit Containerumschlagsverlusten zu rechnen sei. Diese Annahme ist schlichtweg falsch, denn z.B. die Maersk-Schiffe mit einem Tiefgang von max. 14,5 m laufen Bremerhaven bei einer Wassertiefe von 12,5 m an. Dies geschieht nicht wegen der Tiefgangsituation, sondern weil die deutschen Häfen wegen ihrer Endlage nur teilbeladen angelaufen und verlassen werden. Beide Gutachten (PLANCO und Roland Berger) enthalten keine Nutzen-Kosten-Analyse, die notwendig ist um beurteilen zu können, welche Effekte die staatlichen Investitionen in Milliardenhöhe regional- und/oder volkswirtschaftlich mit sich bringen. Beide Gutachten betrachten lediglich die Kostenvorteile bzw. -nachteile in der Transportkette aus der Sicht der Terminalbetreiber und Reeder. "Dieser Blickwinkel macht deutlich, das es nicht um das Wohl der Allgemeinheit geht, sondern das der Reeder und Terminalbetreiber," meint Herbert Nix von "Rettet die Elbe". Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: Die Studie "Bedarfsanalyse für einen deutschen Tiefwasser Container Terminal - Wachstumsgrenzen der Schiffsgrößenentwicklung" ist bei der Aktionskonferenz Nordsee e.V. erhältlich. |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V., BUND und WWF vom 23.11.2000 |
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Umweltverbände: Hafenkooperation macht Tiefwasserhafen überflüssig |
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| Bremen, Niedersachsen 23.11.2000: Die Umweltverbände BUND, AKN und WWF begrüßen die Absicht der norddeutschen Hafenstädte Bremen und Hamburg, in der Hafenpolitik zukünftig zu kooperieren. Die Zusammenarbeit der Hafenstandorte an Elbe und Weser könnte die einmalige Chance bieten, wesentliche Verbesserungen für die Ökologie der Flussmündungen zu erreichen. Der Schlüssel dafür ist die optimale Auslastung der vorhandenen Anlagen und eine Kooperation der Umschlagsunternehmen der beiden großen Hansestädte. Infolgedessen sind milliardenschwere Investitionen aus Steuergeldern in den Neubau von Hafenanlagen oder gar in weitere Flussvertiefungen überflüssig. Die von AKN in Auftrag gegebene Studie zu den prognostizierten Tiefgängen der kommenden Schiffsgeneration zeigt, dass zukünftig der überwiegende Teil der Containerschiffe die derzeitigen Hafenanlagen ohne Probleme nutzen könnten. Durch die Zusammenarbeit der Hafenstandorte wird auch der Bau eines Tiefwasserhafens überflüssig. Durch die Kooperation können die Kaianlagen in Bremerhaven und Hamburg endlich über die ganze Woche hinweg optimal ausgelastet werden. Stellflächenreserven insbesondere im Hamburger Hafen durch den Neubau des Containerterminals in Altenwerder können von den beteiligten Unternehmen gemeinsam genutzt werden, bevor jeder für sich neue bauen lässt. Der Containeraustausch auf Bahn und Schiff kann vorangetrieben und der Elbe-Weser-Raum vom stetig steigenden LKW-Verkehr entlastet werden. Und nicht zuletzt böten gemeinsame Anstrengungen zur Erhöhung der Bearbeitung der umgeschlagenen Container im Hafen (Loco-Quote) einem Randstandort wie Bremerhaven neue Perspektiven. Leider ist die Kooperation der Hafenstandorte offenbar so nicht gemeint. Vielmehr ist daran gedacht, alles wie bisher nebeneinander weiter zu betreiben. Gemeinsam soll nur der Betrieb eines Tiefwasserhafens erfolgen. Aber damit nicht genug - Die Seehafenbetriebe haben bereits kurz nach bekannt werden der Kooperationspläne nichts Besseres zu tun, als neuerliche Vertiefungen von Elbe und Weser zu fordern. Die Ablösung des unseligen Wettbewerbs zugunsten einer sinnvollen Zusammenarbeit - wie von den Umweltverbänden seit 10 Jahren gefordert - wird so ins Gegenteil verkehrt. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und dem BUND vom 03.11.2000 |
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Schiffshavarien am laufendem Band "Ievoly Sun" ist nur die Spitze des Eisberges |
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| Bremen, den 03.11.00: Der im Ärmelkanal gesunkene italienische Chemietanker "Ievoly Sun" ist nicht die einzige Havarie der letzten Tage. Durch den Sturm treibt der unter spanischer Flagge fahrende Autotransporter "Arrojofrio Uno" mit Ruderschaden manovierbehindert in der Deutschen Bucht. Der unter Antigua laufende Chemikalientanker "Flottbek" und der unter griechischer Flagge fahrende Massengutfrachter "Anagel Argonaut" liefen vor Zeeland und der Frachter "Pooja" vor Falmouth auf Grund. Vor der dänischen Nordseeküste treibt der deutsche Holzfrachter "Faros", wie vor zwei Jahren die "Pallas", manovierunfähig auf See. Diese Auflistung ist zum Einen unvollständig und zum Anderen berücksichtigt sie nicht die vielen Beinaheunfälle. "Die "Ievoly Sun" ist nur die Spitze des Eisberges" meint Nadja Ziebarth von der Aktionskonferenz Nordsee (AKN) in Bremen. "Zum Schutze der Nordsee mit seinem einmaligen Wattenmeer und der Ostsee muss es endlich ein umfassendes Schiffssicherheitskonzept geben", fordert Stefan Menzel, Sprecher des Arbeitskreises "Meer und Küste" des BUND. "Dringend notwendig ist vor allen Dingen eine Eskortpflicht für Schiffe mit besonderen Gefahrgütern, eine Erweiterung der Pflicht zur Annahme von Lotsen, eine seewärtige Verlegung der Schifffahrtswege und mindestens je ein Nothafen in Nord- und Ostsee, um Havaristen aufnehmen zu können. In einem Nothafen können dann unter geschützten Bedingungen beispielsweise Feuer oder Leckagen bekämpft oder mit möglichen Problemen, wie Explosionsgefahr oder Gefahrgutaustritt, gearbeitet werden", fordern zum wiederholten Male die VerbändevertreterInnen. Unterstützt wird auch nachdrücklich ein von Transport & Service GmbH & Co in Bremerhaven entwickeltes Sicherheitsschiff. "Dieses Sicherheitsschiff hätte bei der Rettung der "Ievoly Sun" wesentlich helfen können", weiß Nadja Ziebarth. Bedenklich sieht die AKN und der BUND grundsätzlich auch die Zunahme der Schiffsgrößen und den zunehmenden Schiffsverkehr. Containerschiffe von 10.000 TEU (TEU = Einheit für 40-Fuß-Container), die deutsche Häfen ansteuern sollen, haben so viel Öl als Treibstoff gebunkert, wie ein kleiner Öltanker. "Jedes zusätzliche Containerschiff in die bestehenden und potenziellen Häfen der Deutschen Bucht erhöht auch die Gefahr für die Nationalparke Wattenmeer", mahnen die VerbändevertreterInnen. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und >>Rettet die Elbe<< e.V. vom 19.10.2000 |
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Keinen Bedarf für Tiefwasserhafen Weder in Wilhelmshaven noch in Cuxhaven! |
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| Bremen, Hamburg 19.10.2000: Die Diskussion um einen neuen Tiefwasserhafen spitzt sich zu. Die politische Entscheidung über den Standort soll in den nächsten Tagen gefällt werden. In diesem Zusammenhang machen die Aktionskonferenz Nordsee und Rettet die Elbe darauf aufmerksam, dass bisher keiner den Nachweis für einen Bedarf eines solchen Hafens erbracht hat. Anstatt die volkswirtschaftliche Notwendigkeit aufzuzeigen streiten die norddeutschen Hafenstädte über den Standort und drohen damit, dass Reedereien nach Rotterdam abwandern. Aus den tatsächlichen Tiefgängen der Containerschiffe und aus den vorhandenen bzw. geplanten Umschlagskapazitäten lässt sich die Notwendigkeit eines Tiefwasserhafens nicht ableiten. Ladungsmengen, Schiffsdimensionen, holländische Konkurrenz, neue Arbeitsplätze - die Diskussion um einen Tiefwasserhafen wird von den Befürwortern unsachlich geführt. Die Machbarkeitsstudie für einen Tiefwasserhafen in Cuxhaven ist unveröffentlicht. Die Untersuchung der Wirtschaftlichkeit für den Standort Wilhelmshaven wird ebenfalls verheimlicht. Ein demokratischer Entscheidungsprozeß wird somit systematisch verhindert. Es sollen Fakten geschaffen werden, ohne das eine sachliche Grundlage gegeben ist. Die Reeder und Umschlagsfirmen haben die Diskussion entfacht, weil angeblich riesige Containerschiffe mit bis zu 12000 Containern Ladekapazität kommen werden. Der maximale Tiefgang eines Containerschiffes ist kein Grund für einen Tiefwasserhafen. Aus den Fahrplänen der Reedereien wird ersichtlich, dass ihre Schiffe innerhalb Europas mehrere Häfen anlaufen und dort jeweils zu- und auch abladen. Erst wenn das Schiff aus Südeuropa Kurs auf Fernostasien nimmt, hat es in der Regel die maximale Beladung. Das derzeit weltgrößte Container-Schiff "Sovereign Maersk" fährt bis nach Göteborg, wo die Fahrwassertiefe nur elf Meter beträgt. Sollten sich die Container-Riesen durchsetzen, dann nur deshalb, weil sie mit den enormen Investitions- und Folgekosten für einen Tiefwasserhafen und dessen Anbindung an das Hinterland mit Straße, Schiene und Binnenschifffahrtswege nicht belastet werden. Zu dem Ergebnis, das sich Hafenbau für Investoren nicht lohnt, kommt auch der Wissenschaftler Dr. B. Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehr und Logistik (ISL) der die Machbarkeitsstudie für Wilhelmshaven mit erstellt hat. Wenn sich der Hafenbau nicht für die Umschlagsfirmen lohnt, für wen lohnt er sich dann? Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: Die Studien "Bedarfsanalyse für einen deutschen Tiefwasser Container Terminal - Wachstumsgrenzen der Schiffsgrößenentwicklung" ist bei der Aktionskonferenz Nordsee e.V. erhältlich. |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. vom 11.10.2000 |
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Studie zeigt: Bedarf für Tiefwasserhafen ist nicht gegeben Aktionskonferenz Nordsee e.V. veröffentlicht brisante Studie |
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| Bremen, den 11. Oktober 2000: Die Aktionskonferenzz Nordsee e.V. (AKN) hat heute eine Studie veröffentlicht, mit der der Bedarf für einen neuen norddeutschen Tiefwasserhafen in Frage gestellt wird. In dieser Studie mit dem Titel: "Bedarfsanalyse für einen deutschen Tiefwasser Container Terminal - Wachstumsgrenzen der Schiffsgrößenentwicklung" wird festgestellt, dass auch für eine neue Generation von Containerschiffen mit größeren Tiefgängen die vorhandenen Kapazitäten ausreichen. In der Studie werden vier Aspekte der Schiffsgrößenentwicklung untersucht:
Aus der Studie geht klar hervor, dass Alternativkonzepte der bisherigen Diskussion um einen Tiefwasser Containerhafen nicht ausreichend untersucht wurden. Die niedersächsische Landesregierung hat ein Gutachten bei dem Unternehmensberater Roland Berger in Auftrag gegeben, die den Bedarf und den Standort eines Tiefwasserhafens analysieren sollen. Die Studie der Aktionskonferenz Nordsee zeigt vor Veröffentlichung des Berger Gutachtens, dass die realen Schiffstiefen und Schiffsgrößenentwicklungen kein Argument für den Bau eines Tiefwasser Containerhafens sind. Die Studie ist erhältlich bei der Aktionskonferenz Nordsee e.V.. Sie ist auch als PDF File via email erhältlich. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V., BUND, >>Rettet die Elbe<< e.V. und WWF vom 29.09.2000 |
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Umweltverbände fordern: Kein Hafenausbau in Bremerhaven vor Entscheidung über Tiefwasserhafen! |
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| Bremen, Niedersachsen 26.9.2000: Anlässlich des morgigen Weltschifffahrtstages fordern die Umweltverbände den Bremer Senat auf, bei Hafenbauprojekten den lokalen Blickwinkel zu verlassen. Die geplante Erweiterung des Container Terminals in Bremerhaven (CTIV) droht beim gleichzeitigen Bau eines neuen Hafens in Cuxhaven oder Wilhelmshaven eine Investitionsruine zu werden. Deshalb ist es zwingend, die in Bremen geplante Ausbaumaßnahmen (CT IV) und bereits beschlossenen Erweiterungen (CT IIIa) in die Entscheidung über den Aufbau neuer Containerhafenkapazitäten in der Deutschen Bucht einzubeziehen. Die Umweltverbände fordern, jeden weiteren Hafenausbau in der empfindlichen Wattenmeerregion auf das wirklich Notwendige zu beschränken. Bis zu einer Entscheidung über den Bedarf eines deutschen "Tiefseehafens" müssen die Planungen bzw. Umsetzung für CT IV und auch IIIa ausgesetzt werden, insbesondere da ihre Verwirklichung negative Auswirkungen auf die angrenzenden Flächen des Nationalparks hätten.
CT IV in Bremerhaven soll bis 2006 in Betrieb gehen. Auch für die diskutierten Tiefseehäfen in Wilhelmshaven und Cuxhaven ist eine Betriebsaufnahme bis spätestens 2006 geplant. Die von der Hafenwirtschaft unterstellten Tiefgangsrestriktionen für Bremerhaven bestehen de facto nicht. Auch für die Jumbo-Containerschiffe gilt, dass die maximalen Konstruktionstiefgänge von 18,5m, die von den Reedern immer wieder ins Feld geführt werden, in Wirklichkeit nicht erreicht werden. Gründe dafür sind:
Es ist auf jeden Fall davon auszugehen, dass die Bremerhavener Pläne erneut einen riesigen Flächenausgleich erfordern werden, der im Lande Bremen nicht erfüllt werden kann. "Wer ist denn so naiv anzunehmen, dass z.B. der Landkreis Cuxhaven großen Flächenbereitstellungen zustimmen werde, wenn er eigene Pläne in Cuxhaven verfolgt", fragen die Naturschutzverbände. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und Seas at Risk vom 06.09.2000 |
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Neue Wassergesetzgebung - jetzt muss gehandelt werden! Europäisches Parlament verabschiedet Wasserrahmenrichtlinie |
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| Straßburg/Bremen 06.09.2000: Das Europäische Parlament wird heute eine neue Wassergesetzgebung verabschieden. Die Wasserrahmenrichtlinie soll die Basis für den Schutz der europäischen Gewässer in den nächsten Jahrzehnten legen. Durch sie werden in den kommenden Jahren zahlreiche Richtlinien und Gesetze ersetzt, einschließlich der bisherigen Richtlinie zum Umgang mit und zur Freisetzung von Schadstoffen. Ziel der Wasserrahmenrichtlinie ist es, in Europa alle Gewässer bis 2015 in einen ökologisch "Guten Zustand" zu bringen. Diese Frist kann nochmals um bis zu 12 Jahre verlängert werden. Erreicht werden soll dieser "Gute Zustand" unter anderem dadurch, dass jeweils für gesamte Flusseinzugsgebiete ein einheitliche Bewirtschaftungspläne erstellt und Maßnahmen gegen gefährliche Stoffe ergriffen werden müssen. Umweltverbände kritisieren besonders den langen Zeitraum, der den Mitgliedsstaaten gewährt wird, um diese Ziele zu erreichen. "27 Jahre, um die Gewässer Europas in einen einigermaßen guten Zustand zu bringen, sind einfach zu lang", so ein Sprecher der Umweltverbände. "Es ist enttäuschend, dass in der Richtlinie Zielvorgaben nicht eindeutiger formuliert werden und Ausnahmeregelungen viel Platz einnehmen. So bleibt den Mitgliedsstaaten ein erheblicher Interpretationsspielraum, weiterhin nichts zu tun." Mit der Wasserrahmenrichtlinie ist dennoch zumindest der Einstieg in eine veränderte Chemiepolitik möglich geworden. Es ist ein Erfolg der Umweltverbände, dass die Vereinbarungen der 4. Internationalen Nordseeschutzkonferenz von 1995 berücksichtigt wurden. Damals wurde ein Ende der Freisetzung von gefährlichen Stoffen innerhalb einer Generation bis 2020 beschlossen, mit dem Ziel, die Konzentrationen der Schadstoffe im Meer auf Null zu bringen. Eine erste Prioritätenliste wurde jetzt im Zusammenhang mit der Wasserrahmenrichtlinie vorgelegt. Viele der 32 Stoffe auf dieser Liste sind altbekannte Gifte, für die dringend Maßnahmen ergriffen werden müssen. Sie stellen jedoch nur die Spitze des Eisberges dar. "Wenn wir noch zwanzig Jahre warten müssen, um nur diese Stoffe los zu werden, wird die Richtlinie mit ihrem Ziel scheitern, die chemische Zeitbombe zu beseitigen, die in unseren Gewässern tickt. Maßnahmen für alle giftigen Chemikalien müssen möglichst schnell ergriffen werden", sagte der Experte Jürgen Ritterhoff von der Aktionskonferenz Nordsee. "Um aus der Wasserrahmenrichtlinie einen wirklichen Fortschritt für den Schutz der europäischen Gewässer zu machen, ist noch viel politischer Druck nötig. Nur wenn die Möglichkeiten, welche die Richtlinie bietet, auch konsequent umgesetzt werden, wird es zu dem dringend notwendigen Schutz der europäischen Seen und Flüsse kommen", bilanzierte Jürgen Ritterhoff. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. vom 28.08.2000 |
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Was ist los mit der Nordsee? Erfolgreiche Umweltbildungsmappe für Kinder in neuer Auflage |
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| Bremen, 28.08.2000 - Rechtzeitig zum Schulbeginn ist die Umweltbildungsmappe der Aktionskonferenz Nordsee e.V. (AKN) "Was ist los mit der Nordsee?" in der 5. Auflage erschienen. Nach über 15.000 verkauften Exemplaren wurde die Mappe inhaltlich und nach den Regeln der neuen Rechtschreibung überarbeitet. Seit Jahren wird diese Mappe an Schulen und anderen Bildungseinrichtungen erfolgreich eingesetzt. Auf 12 Tafeln werden die wichtigsten Informationen zur Nordsee und zum Wattenmeer präsentiert. Die Mappe ist besonders für Kinder zwischen acht und zwölf Jahren geeignet.
Auf den Tafeln werden Themen, wie Wattenmeer, Nahrungskette, Seehundsjahr und Wasserverbrauch großflächig dargestellt. Die Rückseiten der Tafeln bieten dazu nähere Informationen, Rätsel und Aktionsvorschläge. Dabei laden viele Bilder zum Suchen ein, bieten vielfältige Gesprächsanlässe und informieren über diesen schützenswerten Lebensraum. Auf diese Weise gibt es die Möglichkeit zu erfahren, wie die Nordsee entstanden ist, Tiere und Pflanzen dort leben oder wie belastet die Nordsee ist. Die Mappe ist für 11 DM plus Porto bei der AKN zu bestellen und auch im Buchhandel zu beziehen. (ISBN 3-9806741-0-X). Für Schulen und Bildungseinrichtungen gibt es Sonderkonditionen, die bei der AKN erfragt werden können. Für weitere Fragen: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V., BUND, >>Rettet die Elbe<< e.V. und WWF vom 22.08.2000 |
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Tiefseewasserhafen in Niedersachsen - wo bleibt europäisches Konzept? Umweltverbände fordern Ende der rein lokal und regional bezogenen Planung |
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| Bremen/Hamburg/Hannover, 22.08 2000 - In Hinblick auf die bevorstehende Entscheidung über den Bau eines Tiefwasser Containerterminals an der Deutschen Nordseeküste fordern die Umweltverbände ein gesamteuropäisches Hafenkonzept. Anstatt nur auf regionale Planungen zu setzten und lokale Interessen im Blick zu haben, müssen endlich auch volkswirtschaftliche Aspekte im europäischen Rahmen berücksichtigt werden. Häfen werden in der Regel stark von öffentlicher Hand subventioniert, dies verstellt den Blick auf einen wirklichen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Nutzen. Nur durch ein abgestimmtes Vorgehen der europäischen Häfen können Fehlinvestitionen in Milliardenhöhe vermieden werden. Anstatt sich weiter von den Reedern gegenseitig ausspielen zu lassen, sollten die Hafenstädte miteinander kooperieren. "Das bisher fehlende Konzept hat in den letzten Jahrzehnten dazu geführt, dass in Europa immer mehr Häfen entstanden und ausgebaut wurden. In dramatischer Weise sind so wertvolle Naturflächen u.a. an Elbe, Weser und Ems verloren gegangen. Durch den Ausbau der Flussmündungen und Unterläufe der Flüsse gleichen die Flüsse eher Schiffsautobahnen als ökologisch intakte Lebensräumen" warnen die Umweltverbände. Viele Fische (z.B. Stör und Weserschnäpel), Schnecken, Muscheln und Insekten sind in diesen Gebieten ausgestorben, ganze Ökosysteme verschwunden. Und nun soll, ohne dass ein naturverträgliches europäisches Gesamtkonzept für die Hafenentwicklung vorliegt, die Zerstörung fortgesetzt werden. Die Umweltverbände fordern deshalb: Solange nicht ein gesamteuropäisches Hafenkonzept sowie eine wissenschaftliche Prüfung der Umweltverträglichkeit vorliegt, soll es keine Entscheidung über einen Tiefwasser Containerterminal getroffen werden. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V., BUND und WWF vom 08.08.2000 |
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Tiefseewasserhafen - Millionengrab für Steuergelder? Umweltverbände fordern Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie zum Jade-Weser-Port |
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| Bremen/Hamburg, 08.08 2000 - Der Bau eines Tiefwasser Containerterminals in Wilhelmshaven oder Cuxhaven soll nach Angaben von Politikern und Wirtschaftvertretern den Hafenstandort Deutschland für große Schiffe sichern. Über den wirklichen Bedarf und die ökologischen Auswirkungen eines solchen Terminals gibt es bisher jedoch kaum öffentlich zugängliche Daten. Zwar hat die Hafendienste Wilhelmshaven GmbH eine Machbarkeitsstudie zum Jade-Weser Port und dem Hafenstandort Wilhelmshaven erstellt, die unter anderem durch öffentliche Zuschüsse finanziert wurde. Der Wirtschaftsteil mit den Daten zu Kosten und prognostizierten neuen Arbeitsplätzen wurde bisher der Öffentlichkeit jedoch vorenthalten. "Bevor über den Bau eines Tiefwasserhafens entschieden wird, der mit Hunderten von Millionen Steuergeldern finanziert werden soll, müssen die Verantwortlichen Politiker die wirtschaftlichen Zukunftsperspektiven und mögliche Alternativen ausführlich prüfen und die ökologischen Auswirkungen berücksichtigen. Sonst droht durch eine übereilte Entscheidung ein Millionengrab für Steuergelder zu entstehen!" warnte ein Sprecher der Umweltverbände. In der Vergangenheit haben der Ausbau der norddeutschen Hafenstandorte sowie die damit verbundenen Flussvertiefungen zu massiven Umweltzerstörungen geführt. Zum Beispiel wurden umfangreiche Wattflächen und wertvolle Flachwasserzonen für Fische zerstört. Die Umweltverbände stehen dem Bau eines Tiefwasserhafens kritisch gegenüber, weil zu befürchten ist, dass mit dem Bau eines Tiefwasser Containerterminals die Zerstörung mehrerer 100 Hektar Wattflächen und Wasserlebensräume verbunden ist. Gleichzeitig wird der angrenzende Nationalpark auch durch die kontinuierlichen Baggerarbeiten dauerhaft beeinträchtigt. Die Umweltverbände fordern eine schnelle Veröffentlichung aller Daten der Machbarkeitsstudie. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. vom 28.06.2000 |
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Meer wird sauberer: Einleitung von 400 gefährlichen Chemikalien soll bis 2020 gestoppt werden |
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| Kopenhagen, Bremen 28.06.2000 Die Oslo-Paris Kommission zum Schutz des Nord-Ost-Atlantiks (OSPAR) hat während dieser Woche einen wichtigen Schritt getan, das Meer vor giftigen Chemikalien zu schützen. Auf ihrer jährlichen Sitzung haben die Regierungsvertreter eine Liste von 400 Stoffen fertiggestellt, die zukünftig nicht mehr ins Meer gelangen sollen. Damit ist der erste Schritte getan, die 1998 auf einem Ministertreffen beschlossene Strategie zum Umgang mit gefährlichen Substanzen umzusetzen. Die Umweltminister der OSPAR-Vetragsstaaten hatten beschlossen, die Freisetzungen gefährlicher Stoffe in die Meeresumwelt bis zum Jahr 2020 zu beenden, damit gefährliche Stoffe den Ozean erst gar nicht erreichen. Mit der jetzt vorliegenden Liste wurde zum ersten Mal das Vorsorgeprinzip ernst genommen und ein zukunftsweisendes Konzept für die Kontrolle gefährlicher chemischer Substanzen vorgelegt, so der Sprecher der Aktionskonferenz Nordsee e.V. Jürgen Ritterhoff. "Zwar gibt es noch erhebliche Verbesserungsmöglichkeiten, aber insgesamt ist dies Vorgehen beispielhaft und richtungsweisend. Nur so kann man das Gefährdungspotential in den Griff bekommen, welches von den über 20.000 Chemikalien auf dem europäischen Markt ausgeht", so Ritterhoff weiter. Nun ist die Industrie wie auch die europäische Union und die nationalen Regierungen aufgefordert, diese Liste in aktives Handeln umzusetzen. Gleichzeitig gibt dies Planungssicherheit für die Industrie, da aufgrund der zugrunde liegenden Kriterien jetzt auch langfristig erkennbar ist, welche Stoffe von Verboten betroffen sein werden. Für weitere Fragen und Informationen wenden Sie sich bitte an: Dr. Jürgen Ritterhoff, Tel.: 0421/77675; einen Hintergrundartikel schicken wir Ihnen gerne auf Anfrage zu. Die Aktionskonferenz Nordsee e.V. ist ein gemeinnütziger Umweltverband mit dem Schwerpunkt nationaler und internationaler Meeresschutz. Hintergrund: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. vom 27.06.2000 |
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Umweltminister beraten über umweltverträglichen Schiffsverkehr Schifffahrt ein Hauptverschmutzer der Nord- und Ostsee |
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| Bremen, 27.06.2000. Auf der Konferenz der norddeutschen Umweltminister in Bremen wird morgen über Initiativen für einen umweltverträglichen Schiffsverkehr beraten. Die Aktionskonferenz Nordsee e.V. (AKN) fordert in diesem Zusammenhang die Minister auf, sich verstärkt für die Verabschiedung der EU-Richtlinie einer verbindlichen Ölentsorgung in den Europäischen Häfen einzusetzen. Die Einführung von ökonomischen Anreizen durch gestaffelte Hafengebühren wäre ein wichtiger Schritt nach vorne. Die Schifffahrt ist immer noch für viele Belastungen der Meere verantwortlich. "Nicht nur die giftigen Schiffsanstrichsfarben (TBT), sondern auch Abgase, Chemikalien und Ölabfälle schädigen die Meeresumwelt", so der AKN-Sprecher Jürgen Ritterhoff. Technische Möglichkeiten bestehen mittlerweile, damit wesentlich weniger Schadstoffe freigesetzt werden. "Was aber an Land schon längst Standard ist, wie beispielsweise Katalysatoren und Filter, ist bei Schiffen immer noch die Ausnahme", so Ritterhoff weiter. Jährlich verenden mehr als zehntausend Vögel an den Folgen der Ölverschmutzung. Durch das alltägliche Einleiten von Treibstoffrückständen, ölhaltigen Wässern aus dem Maschinenraum und Abwässer aus den Tankreinigungen ist der Schiffsverkehr immer noch Hauptverursacher der Ölverschmutzung. Dass es auch anders geht, hat ein Pilotprojekt zur kostenlosen Ölentsorgung in den Häfen von 1988-1991 von der Bundesregierung und den norddeutschen Küstenländern gezeigt. Seit seiner Beendigung ist nicht nur ein dramatischer Rückgang der Ölentsorgung um teilweise mehr als 50 Prozent zu verzeichnen - es wurden prompt auch deutlich höhere Ölverschmutzungen in der Deutschen Bucht und auf hoher See registriert. Eine Lösung für dieses Problem könnte die geplante EU-Richtlinie zur Ölentsorgung in den Häfen darstellen. "Die Technik ist vorhanden, was fehlt ist der politische Wille", so die AKN-Sprecherin Nadja Ziebarth. " Hier ist der deutsche Verkehrsminister sowie seine europäischen Amtskollegen gefordert, die Richtlinie zu verabschieden. Zur Zeit aber blockieren besonders Griechenland, Spanien, Frankreich, Italien und England die Verhandlungen. "Wie viel Vögel müssen noch sterben, bis endlich gehandelt wird?" Hintergrundinformationen über die EU-Richtlinie wie auch über den Stand der Ölverschmutzungen an der Deutschen Küsten können zur Verfügung gestellt werden. Für weitere Fragen und Informationen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. vom 23.06.2000 |
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Tiefwasserhafen auf Biegen und Brechen? Aktionskonferenz Nordsee e.V. (AKN) fordert nachhaltige Begutachtung eines Tiefwasserhafens |
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| Bremen, den 23. Juni 2000. Niedersachsens Ministerpräsident Sigmar Gabriel (SPD) und der Bürgermeister von Bremen Henning Scherf (SPD) haben angekündigt, dass sie die politische Entscheidung über den Standort eines Tiefwassershafens an der Deutschen Nordseeküste bis September 2000 treffen wollen. Begründet wird die Notwendigkeit eines Containertiefwasserhafens mit den Prognosen der Hafenwirtschaft über die zukünftigen Transporte von Großcontainerschiffen mit einem Tiefgang von 15 m. Äußerst befremdet ist die Aktionskonferenz Nordsee e.V. (AKN) darüber, dass ein Großprojekt in so kurzer Zeit mit allen Aspekten z.B. Umweltschutz, Wirtschaftlichkeit, Bedarf und Verkehrsanbindung begutachtet werden soll und kann. Eine so kurzfristige Entscheidung über Wirtschaft, Umwelt und Arbeitsplätze hält AKN für schlicht leichtfertig. Nachdem die Hafenerweiterung in Hamburg Altenwerder und des Containerterminals (CT) 3a in Bremerhaven durchgesetzt und CT 4 in Bremerhaven in Planung ist, scheint ein Moment des Innehaltens und Überlegens angebracht. "Wenn Politiker versuchen ein Großprojekt so schnell durchzudrücken, dann macht uns das sehr stutzig" so Nadja Ziebarth von der Aktionskonferenz Nordsee e.V. "Bei leeren Staatskassen und hoher Arbeitslosigkeit muss sehr genau geprüft werden, ob sich diese Investition wirklich lohnt, oder z.B. ein europäisches Konzept angestrebt werden sollte." Kriterien einer nachhaltigen Entwicklung der Küste müssen neben dem Schutz der Umwelt, auch der Erhalt der Tourismusbranche und die Schaffung neuer zukunftsgerichteter Arbeitsplätze sein. Die Aktionskonferenz Nordsee e.V. fordert von daher die nachhaltige Prüfung eines Tiefwasserhafens an der Norddeutschen Küste und die Einbeziehung der Umweltverbände in die Entscheidungsfindung. Offene Fragen zum Tiefwasserhafen an der deutschen Küste Nach Meinung der Aktionskonferenz Nordsee e.V. sind noch viele Fragen zum Thema Tiefwasserhafen offen:
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. vom 20.06.2000 |
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Ausverkauf im Nationalpark Wattenmeer Lässt der niedersächsiche Umweltminister Jüttner die Natur im Stich? |
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| 20.06.2000 In diesen Wochen diskutiert der Niedersächsische Landtag über die Gesetzesnovelierung für den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer. Debattiert wird in erster Linie wie bauliche Entwicklungen und touristische Nutzungen von den Inseln bis tief in das Wattenmeer ausgedehnt werden können. So sind beispielsweise Golfplätze und Flughafenerweiterungen auf den ostfriesischen Inseln vorgesehen. Während der Schutz des Wattenmeeres in Schleswig-Holstein und Hamburg immer mehr Akzeptanz gewinnt, droht an der Niedersächsischen Küste für die Natur ein Fiasko, befürchtet die Aktionskonferenz Nordsee.
In der Ruhezone, der Zone mit dem größten Schutzstatus für die Natur im Nationalpark, soll in Zukunft auch weiterhin auf Wasservögel gejagt und uneingeschränkt gefischt werden dürfen. Damit wird den Vögeln selbst im Nationalpark ein ungestörter Fressplatz genommen und die bei Niedrigwasser trockenfallenden Miesmuschelbänke werden u.a. durch die Befischung weiterhin ge- und zerstört. Auch Urlauber werden in Zukunft noch mehr als bisher auf den ostfriesischen Inseln auf ruhige und unverbaute Flächen verzichten müssen. Die sogenannte Erholungszone, in der bis jetzt nur Bade- und Kurbetrieb erlaubt ist, soll teilweise aus dem Nationalpark genommen werden bzw. eine neue Definition erhalten. Damit sind beispielsweise Baugenehmigungen für Gebäude oder Freizeitaktivitäten mit motorbetriebenen Geräten Tür und Tor geöffnet. Die Aktionskonferenz Nordsee fordert die Politiker nachdrücklich auf den Schutz der Natur, speziell in den dafür vorgesehenen Ruhezonen, und den Erhalt der wattenmeerspezifischen Vielfalt zu ge-währleisten. "Eingriffe und Störungen gefährden nicht nur die Tiere und Pflanzen im Niedersäch-sischen Wattenmeer, sondern auch den Erholungswert der zahlreichen Gäste in der ostfriesischen Inselwelt", sagt Stefan Menzel. Für weitere Fragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. vom 02.05.2000 |
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Baggergut zu Ziegelsteinen Die Lösung für das Problem mit belastetem Hafenschlick? |
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| Bremen 02.05.2000: Auf einer Veranstaltung des Senators für Wirtschaft und Häfen im World Trade Center wurde über die Baggergutproblematik in den bremischen Häfen berichtet und über eine Verwertung von Baggergut als wertvoller Rohstoff in der Ziegelindustrie diskutiert. Vor diesem Hintergrund warnt die Aktionskonferenz Nordsee e.V. (AKN) zu voreilig die Lösung der Baggergutproblematik zu feiern. Es sind noch viele Fragen offen, die geklärt werden müssen, bevor man von dem Sondermüll Hafenschlick als wertvollem Rohstoff sprechen kann.
Dies zeigen auch Erfahrungen aus Hamburg, wo es seit Jahren von der Firma Hanseatenstein eine Versuchsproduktion von Ziegelsteinen aus einer Ton-Hafenschlick-Mischung gibt, die kurz vor der kommerziellen Genehmigung steht.
"Bevor diese Fragen nicht geklärt sind, ist dieses Verfahren skeptisch zu bewerten", so Jürgen Ritterhoff von der Aktionskonferenz Nordsee. "Schadstoffhaltige Abfälle zu Steinen zu verarbeiten und diese dann als Produkt über den Markt weitläufig zu verteilen kann zu einer Verlagerung der Probleme führen. Nur schadstofffreier Schlick aus den Hafenbecken kann unbedenklich als Rohstoff einer weiteren Verwertung zugeführt werden. Auf dem Markt wird nur ein sauberes Produkt akzeptiert werden. Das oberste Ziel muß daher die Vermeidung von belastetem Hafenschlick sein", so der AKN-Experte weiter. Für weitere Fragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. vom 02.05.2000 |
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Tributylzinn (TBT) nun auch in Bodenbelägen Sündenregister von PVC erneut vergrößert |
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| Bremen 25.04.2000: Den Ausstieg aus der Nutzung von PVC forderte die Aktionskonferenz Nordsee e.V. (AKN) aus Anlaß der erhöhten TBT-Funde Fußbodenbelägen. Das Verbrauchermagazin "Öko-Test" berichtet in seiner Maiausgabe über hohe TBT-Gehalte in PVC - Bodenbelägen berichtet. Die jüngsten TBT Funde stellen allerdings nur die Spitze des Eisberges da. Bereits vorher war bekannt, dass 5000 Tonnen Mono- (MBT) und Dibutylzinn (DBT) als Stabilisatoren jährlich in Deutschland in PVC eingesetzt werden. Auch DBT kann wie TBT, nach neuesten Erkenntnissen der Universität Bonn, potentiell das Hormonsystem des Menschen schädigen.
Bis zu 150 verschiedene Zusatzstoffe sind je nach Rezeptur in PVC-Produkte enthalten. Viele davon stellen eine ernsthafte Gefahr für die Meeresumwelt und die menschliche Gesundheit da, wie z.B. Weichmacher und Schwermetalle. Besonders problematisch ist dabei der Weichmacher DEHP, der schwer abbaubar ist und sich sowohl in der Umwelt als auch im Menschen anreichert. Er wird auch verdächtigt wie TBT schädigend auf das Hormonsystem zu wirken. In der Schweiz ist DEHP-haltiges Kinderspielzeug bereits seit längerem verboten. In Deutschland ist seit dem 8 März diesen Jahres endlich das Verbot von Weichmachern in Babyspielzeug in Kraft getreten. Ob bei der Produktion oder bei der Verwendung, ob im Brandfall oder als Abfall, PVC stellt eine Gefahr da. Auch die kürzlich von der EU Kommission veröffentlichten Untersuchungen zum Umgang mit PVC-Abfällen, wie auch eine Studie des Umweltbundesamtes vom letzten Jahr, bestätigten die schwerwiegenden ökologischen und ökonomischen Probleme, die mit diesem Kunststoff verbunden sind. Schon seit mehr als 15 Jahre machen Umweltschützer darauf aufmerksam, das PVC eine Ursache dafür ist, das Schadstoffe wie Dioxine, Furane, Quecksilber, Cadmium, Blei, Hexachlorbenzol, Chlorparafine, bromierte Flammschutzmittel, Bisphenol-A, Nonylphenol, Polychlorierte Biphenyle (PCB) etc. in die Umwelt gelangen und die marinen Ökosysteme bedrohen. "Im Sinne eines nachhaltigen Umwelt- und Verbraucherschutzes gibt es nur eine Konsequenz - den Ausstieg aus der Verwendung von PVC-Massenprodukten", so Dr. Jürgen Ritterhoff, Chemieexperte der Aktionskonferenz Nordsee e.V. (AKN). Des weiteren forderte er vom Bundesumweltminister, die im März angekündigte Verbotsverordnung für zinnorganische Verbindungen nicht nur auf TBT im Bereich der Schifffahrt zu beschränken. "Alle Anwendungen von TBT müssen verboten werden. Am sinnvollsten wäre ein Herstellungsverbot, um ein für alle mal die Gefährdung für Mensch und Natur durch TBT auszuschließen", so der Sprecher der AKN weiter. Für weitere Fragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und dem BUND vom 16.02.2000 |
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Umweltschutz im Abseits? Zur Machbarkeitsstudie des Weser-Jade-Port |
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| Bremen, 16.02.2000 Mit der Präsentation der Machbarkeitsstudie zum Weser-Jade-Port am kommenden Freitag wird ein weiterer Schritt gemacht, ein Großprojekt an der niedersächsischen Küste entstehen zu lassen. Dagegen wehrt sich sich die Aktionskonferenz Nordsee und der Arbeitskreis Meer und Küste des BUND, denn wieder einmal wird der Glaube an Expansionen wirtschaftstruktureller Art euphorisch in der Öffentlichkeit vertreten ohne die wirtschaftlichen Zukunftsperspektiven abschließend geprüft und den ökologischen Bedingungen vor Ort mit den möglichen Problemen für die Natur Rechnung getragen zu haben.
"Eine weitere Aufspülung des Voslapper Grodens kann das gesamte Strömungsverhalten im Jadefahrwasser verändern und damit ökologisch wertvolle Flächen in diesem Bereich negativ beeinflussen" mahnt Diplom-Biologin Claudia Reese von der Aktionskonferenz Nordsee in Bremen. Der Voslapper Groden selbst ist durch ausgedehnte Binsen-Seggenrieder, Röhrichte und Feucht-Weidengebüsche mit einer äußerst hohen Tier- und Pflanzenartenvielfalt gekennzeichnet. Als mögliche Verbindungswege von Wilhelmshaven nach Bremerhaven und Bremen soll die Kaiserbalje vertieft oder ein Jade-Weser-Kanal gebaggert werden. "Damit würde es zu einem massivem Eingriff im Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer kommen, und das in der Ruhezone" sagt Reese weiter. "Im unmittelbaren Bereich des potentiellen Weser-Jade-Port befinden sich Seehundsbänke mit bis zu 50 Tieren, die gleichzeitig auch wichtige Wurfplätze sind" erklärt der Diplom-Biologe Stefan Menzel und Sprecher des Arbeitskreises Meer und Küste des BUND. "Weiterhin wurden hier Eiderentenbestände von mehreren hundert Tieren und produktive Miesmuschelbänke registriert" ergänzt er. All dies ist durch das mit dem Hafen einhergehenden vermehrtem Schiffsaufkommen im Jadefahrwasser, in Kombination mit dem bereits vorhandenen Tankerverkehr, extrem gefährdet. Für weitere Fragen: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und Seas at Risk vom 26.01.2000 |
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Wann wird TBT endlich verboten? |
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| Bremen, 26.01.2000. Auf der BOOT 2000 in Düsseldorf fand ein Symposium zu alternativen Schiffsanstrichen im Sportbootbereich statt. Tenor der Versammlung war, dass seit Jahrzenten ist die Giftigkeit und damit auch die Gefährlichkeit von TBT (Tributylzinn) bekannt. Die neusten Untersuchungen ließen das Ultragift sogar in Trikots erschienen. Nach Angaben der Universitätsklinik Bonn wirkt das Gift auch im menschlichen Körper wie ein Hormon. Auch hier können Vermännlichungserscheinungen auftreten. Doch nicht nur TBT sondern auch die Produkte Dibutylzinn und Monobutylzinn stehen im Verdacht solch eine Wirkung zu haben.
Nach langem Tauziehen um das Verbot für TBT als Schiffsanstrich, beschlossen alle Beteiligten sich für die kommende Sitzung des Umweltausschusses der Internationalen maritimen Organisation (MEPC) für den Vorschlag des Verbotes auszusprechen. Um eine langfristige Integration der Forderung zu erreichen sollte die Forderung jedoch an Marpol angebunden werden. Nach den alamierenden Vorgängen in den Letzten Woche wurde erneut auf die Problematik aufmerksam gemacht. Die Hersteller von T-Shirts mussten Produkte vom Markt nehmen, die TBT erhielten. Nach einer Studie das Verbot von TBT könnte jedoch auch auf nationaler Ebene erreicht werden. Durch die Anwendung der Chemikalienverbotsverordnung könnte der Stoff aus dem Verkehr gezogen werden. Das verwendetet TBT stammt zu 80% von einem Hersteller und dieser ist in Deutschland ansässig. Auch hier wir dwieder deutlich, dass erst die direkte Gefährdung von Menschen zu einem Handeln führt. Die Gefährdung und schleichende Vergiftung unseres Lebensraumes spielt meist eine untergeordente Rolle. Für weitere Fragen wenden Sie sich bitte an: |
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| Presseinformation der Aktionskonferenz Nordsee e.V. und Seas at Risk vom 14.01.2000 |
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Länderarbeitsgemeinschaft Wasser torpediert Ministerbeschluss |
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| Bremen, 14.01.2000. In einem Treffen mit deutschen EU-Parlamentariern am Dienstag (11. Januar) hat die Länderarbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA) deren Position zur kommenden EU-Wasserrahmenrichtlinie zu beeinflussen versucht, und damit die offizielle Regierungsposition torpediert und eine fortschrittliche Wassergesetzgebung in Europa gefährdet.
In dieser Diskussion riet die LAWA, vertreten durch den Obmann des EU-Kontaktausschusses, den Parlamentariern, das Ziel der Oslo-Paris-Konvention (OSPAR) zur Beendigung der Freisetzung gefährlicher Stoffe in die Umwelt NICHT in die EU-Wasserrahmenrichtlinie zu übernehmen. Die LAWA begründete diese Position damit, dass der OSPAR-Beschluss gänzlich unverbindlich und realitätsfern sei. In der ersten Lesung zur Wasserrahmenrichtlinie hatte sich das Europaparlament mit deutlicher Mehrheit durch alle Fraktionen FÜR die Übernahme des OSPAR-Beschlusses ausgesprochen. Diese ablehnende Position der LAWA sowie deren vehemente Einflussnahme auf die Abgeordneten weist auf ein fragwürdiges Politikverständnis der Verwaltungsbeamten hin. Ihre Position steht damit im krassen Gegensatz zu den offiziellen Beschlüssen ihrer vorgesetzten Minister:
Ein Vertreter der Aktionskonferenz Nordsee sagte dazu: "In Deutschland scheint die Unterstützung für das OSPAR-Ziel nur ein Lippenbekenntnis zu sein, mehr noch, inoffiziell wird sogar gegen diesen Beschluss gearbeitet." In unseren Nachbarstaaten Schweden, Dänemark und den Niederlanden wird der OSPAR-Beschluss sehr ernst genommen und derzeit in chemiepolitischen Strategien und aktuellen Maßnahmen konkretisiert. Dies ist auch in Deutschland anzustreben. Auf internationaler Ebene ist die Umsetzung des OSPAR-Ziels durch EU-Gesetzgebung wie die kommende Wasserrahmenrichtlinie zwingend notwendig. Das OSPAR-Ziel ist es, dass bis zum Jahr 2020 die Freisetzung aller gefährlichen Chemikalien beendet wird. Das Europäische Parlament wird in wenigen Wochen die zweite Lesung zur Wasserrahmenrichtlinie durchführen. Zuvor wird in der nächsten Woche (am 25/26.1.2000) der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments über die vorgelegten Änderungsanträge abstimmen. Bei weiteren Fragen wenden Sie sich bitte an: |
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